一个缸6万起，日产奇骏为何成为“智商检测车”？
要说今年销量最惨的新车，昔日的销冠王奇骏那是当之无愧。
自从2021年新奇骏上市，铺天盖地的砸广告和办活动就可以看出，日产对这台新车也算是“寄予厚望”。结果呢，从上市到现在销量可以说是惨淡都不为过，整个东风日产9月份销量跌幅24.3%，其中新奇骏销量仅为4021台。
在金九银十冲销量的时节销量直接对砍，上个月日产还贴出大字报给奇骏造势，宣称卖掉了9000多辆，试图通过批发量来证明三缸奇骏受欢迎，实际上咱们大家都心知肚明，结果乘联会数据一出只卖了4000多辆，这把日产的脸打的贼拉响啊！
那么问题来了，三缸机真的有这么差么？
今天泰哥就来和老爷们一起聊一下，这个“三缸沙漠王”新奇骏到底有多坑。
为了宣传三缸怠速不抖
开机盖就悄咪咪调高发动机转速
这奇骏上市至今也算是个热搜常客了，先是新疆车主提车没多久就发生车辆自燃，到现在没有一个令人信服的答案。而就在上周奇骏又陷入了“机盖门”。
某音一家比较知名的自媒体发布了奇骏打开机盖转速从900左右上升到1200左右的视频，将新奇骏三缸这一“原罪”有推上了热搜。
不过呢，这条视频一出来没过多久就被举报下架处理。
与此同时媒体私下采访工程师时，工程师给了一个“提高怠速有助于蓄电池寿命”这个答复，说实话泰哥怎么都信服不了。
某大V向日产工程师求证原因
作为一个常年后市场工作的泰哥，也是第一次听说提高怠速时为了延长电瓶寿命的。
哪怕是锂电池也不需要提高转速怠速，车辆的发电机屁股后面自带电压稳定器（调压器）是吃干饭的？
这所谓的“工程师”给到这样的答复，可以说是彻头彻尾的胡扯了。
那三缸奇骏为什么要悄咪咪的把开盖转速调高呢？
答案很简单：就是为了看起来怠速不抖！
大家都知道，发动机怠速转速的时候或多或少都会出现抖动。
这是因为发动机运转时会出现不平衡震动，想要震动少就得有更多的气缸去平衡掉，双R大劳常年使用夹角60°的V12机头就是这个原因。而三缸机怠速850rpm时活塞带来的震动激励在22.5Hz左右，而四缸机要达到这个的激励频率，需要将转速降低到600rpm左右。
知乎某大V就贴出气缸对应的震动频率
大家都知道发动机启动和熄火的瞬间是最抖的，这就是低转速下震动频率低，震感明显导致的。那三缸机要在怠速下不抖，最简单的办法就是提高怠速。只要发动机燃烧的激励频率远离了动力总成的共振频率，就能让车主感觉三缸机也没这么差的“错觉”。
某音大V给出的“所谓抖动测试”
与此同时从NVH角度考虑，当发动机盖打开时，车辆结构模态会发生改变，车头前端水箱模态和水箱框架模态不会太高，机盖解锁后，锁扣力和机盖限位块预压力释放，可能造成车头前端模态降低出现共振，这个时候发动机看起来会变得非常抖不说，还会加速悬置机脚垫橡胶老化。
某车型白车身模态CAE样例图
这可是会影响车辆质保索赔的大事，厂商自然可不愿意干。
而且很多4S店和媒体老师们在实验三缸机抖不抖，都喜欢在发动机塑料盖板上放个矿泉水瓶立个硬币啥的，万一测试翻车了那车还卖不卖了~
于是乎一刀切最方便，直接悄咪咪把怠速提高得了~
复杂的机械连杆
配上三缸机对润滑油有高要求
说实话日产推出一台变压缩比的发动机还是值得吹一波的。
毕竟VC-turbo技术支持压缩比从8：1到14:1无极可调，当压缩比是8：1时，动力性能突出，压缩比是14：1时，省油动力双模双待。
三缸机最大的优点就是少了一个气缸和活塞连杆，运动件的减少，实际上就是减重以及降摩擦。对于相同排量的发动机来说，如果冲程不变，相同的横截面积，四个气缸分摊，变为由三个气缸分摊时，每个气缸的半径将会变成原来的1.154倍，但是总周长却仅有原来的86.6%。
而活塞与缸壁的接触面积就等于接触总周长与冲程的乘积，意味着三缸机的基础摩擦损失，是相同排量四缸机的86.6%。
这些账面数据看起来好像超变擎的三缸奇骏也没这么差是吧？
但是泰哥很负责任的讲，这台车对于润滑油的要求可以说是非常高了！
日产使用的这套变压缩比的连杆机构，在结构上相比传统的定压缩比发动机要复杂许多，额外增加的摩擦副对于润滑油的寿命来说也是一个非常大的挑战。
而且可变压缩比技术在涡轮加持之下，14:1的理论压缩比在同级别车里面也就马自达能达到这个水平了，然而大家都知道马自达虽说原厂要求加92#汽油，实际生活中发动机异响和爆故障灯问题非常常见，就是高压缩比发动机对于积碳问题比较敏感而产生的问题。
四缸的QX50车主有不少发动机异响投诉
所以这款三缸发动机的问题不仅仅是抖，人还特别挑油，汽油机油都很挑~
靠三缸平替四缸机
几乎所有厂家都“死”过一回
要说国内三缸机就是卖不动，这句话在日产之前好多厂家都不信。
于是国内第一批卖三缸机的品牌就来“作死”。
2015年到16年，福特，标致和通用三家大厂就开始在国内推销三缸机。福特拿着“沃德十佳发动机”三缸1.0T放在自驾的拳头产品福克斯上面，然后定价比1.6L自吸的机头贵3000元，扭矩大一点但功率却差不多。结果国内车主一看，这玩意排量缩水还少一个缸，价格竟然还贵了！买它干嘛？1.6不香么~
好家伙，结果当年福特的1.6配双离合变速箱还翻车，结果这个拳头产品直接被“截肢”，倒是“技术老旧”1.5L4+6AT的福睿斯成为了福特新的“扛把子”。
第二个就是标致了，当年标志308S这车泰哥是真的喜欢，1.6T宝马同款机头，1.6L自吸和三缸1.2T三个配置。其中1.2T三缸是真的不错，动力虽不如宝马同款，但可以随便按着1.6自吸机头摩擦。
然而法国人特有的脑力衰又开始发挥作用了，标致1.2T三缸定价13.57万，直接拉着头发定位秒变中高配，1.6自吸反而便宜1个W。人家买标致的车主本来就是图便宜，没啥动力需求，看到中高配少了个缸还贵自然就卖不动了~
最后就是在三缸上死的最惨的通用别克了~
通用这边，一样也是拿自家的销冠试水三缸，将18款直接一刀砍成1.0T和1.3T三缸发动机，结果主推的1.0T配套的双离合标定可能是用脚适配的，驾驶体验比较差，1.3T搭配的6at又死贵。
最后只能开倒车吧四缸L2B 1.5拿回来救场，指导价和1.3T三缸看齐，竟然一下子又变成了销量主力。
而最成功的的宝马是怎么玩的呢？
就是跟你玩定价游戏，想20出头买宝马就只能买三缸，要四缸就得多花四万三系标轴低配。在20-30w的入门级豪车市场，就是性价比为王。
大家都是普通人，肯定都有攀比心理的。而且这个层级的攀比心最强，比上不足比下有余。同样的价位当然想上个豪华品牌啦。
说在最后
主机厂千万别想着拿技术进步、环境保护的政治正确来教育消费者。消费者会用手里的真金白银来教育这些主机厂。不管什么新技术有多厉害，只要没让消费者爽到，这样的技术必然是推不下去的。
新技术推广最顺利的，都是加量不加价的东西。比如涡轮增压，排量虽然小了，但提速更快了，每个去试驾的人一脚油门下去就可以稍微“爽到”，所以涡轮就很成功。
所以这几年无论再怎么洗三缸机，哪怕三缸机真就做的没毛病了，消费者也不认账。