不充电每公里也才3毛钱，19万的丰田新插混你服气吗？（不是卡罗拉插混！）
此前，我在试驾卡罗拉双擎E+的时候，曾称之为“最亲民的插混”。
这下，保留了11代美版卡罗拉外观的雷凌双擎E+也顺利被我们捕获；前者沉稳，后者活泼，多一种口味可选无疑是件好事。
唯一要打上问号的，就是传言19万起步的售价，还是要比我预估的明显高出一截。
无论是进口的松下电池成本高企、还是补贴退坡提前打上了预防针，距离正式公布售价也是近在咫尺了，只需稍作等待。
目前，我们还是把目光聚焦在新捕获的雷凌双擎E+身上。
1、雷凌双擎E+基于卡罗拉/雷凌双擎(混动版)设计，从先天结构就注定对充电条件的依赖度极低。
2、相比现款混动版，改用了锂电池，总容量10.5kWh，供应商为进口松下。
3、纯电续航55km，能够支持125km/h及以下时速的纯电行驶，油箱容积与混动版一致，综合续航达到1000km。
4、将延续卡罗拉/雷凌家族强大的产品力以及低维护成本，支持交流慢充桩以及家用电的充电方式，慢充桩近需3小时可充满。
5、传言售价在19~21万之间。
6、依然是以1.8L阿特金森循环自然吸气发动机搭配PCU动力控制单元以及双电机E-CVT变速器为主要组成的混动系统。
7、预计3月上市，能胜任国六等相关新标准。
8、知道你们在担心什么，电池是终身质保的
雷凌双擎E+既然是基于现款雷凌双擎打造，那外观内饰自然不会有太大区别。
根据图片，你能说出改动点在哪么？
改动十分细微，我也不卖关子了，改动有二：中网的饰条、大灯的细节。哑光的饰条显得更高级了，大灯的蓝色点缀延伸的更长。
侧面多了一块儿PHEV的Logo，情理之中。
虽然雷凌双擎E+的尺寸暂时还是未知数，但是可以对比一下卡罗拉双擎E+的数据：
卡罗拉双擎E拥有4635mm的车长，1470mm的身高（高度微幅的降低与悬架的调整有关，卡罗拉双擎E+的前后回弹力矩均有所增强，想必雷凌双擎E+也做了类似的调整），2700mm的轴距没有任何改变。
至于相比雷凌双擎有多少变化，亦可参考卡罗拉的数据。雷凌双擎E+的尺寸，估计与这八九不离十。
雷凌双擎E+配备的是16英寸铝合金轮毂，轮胎是尺寸为205/55 R16的普利司通泰然者。侧门饰条得到了保留，起到一些降低视觉重心的作用。
侧后变化就更少了，饰条的反光面变暗了一些，仅此而已。配合上祖传紫色，还真是难以区分。再就是Logo也变成了Plug in Hybrid，细节上的变化差了点意思。
充电口位于右后侧，如果使用交流慢充桩的话大约需要3小时可充满，便携充电器则为5小时左右，绝对能够接受的速度。
有些人可能会好奇为什么没有快充，很简单，一共就10度电，实在是没有快充的必要。
与卡罗拉双擎E+一样，雷凌双擎E+也有“停止充电”的设计，拔枪之前可要记得先按此键了。
相比于外观，雷凌双擎E+的内饰真的一点儿变化都没有。
唯一的变化或许是新增的内饰配色，例如我们捕获到的这台雷凌双擎E+就是棕色内饰，相比万年黑色还有点儿眼前一亮的感觉。
方向盘手感、仪表显示和双擎没有明显区别，只要你开过双擎，就能感受到大概是什么水平。
大小、握持比较自然，这方面没什么要批评的。
8英寸的中控屏是浓浓的Old School风，但是这毕竟是一台丰田，姑且也不会觉得有何不妥。如果你实在接受不了这种上古风格，也可以使用CarLife功能来提升一下用户体验，虽然提升也非常有限。
我多说一句，即便买丰田的人不怎么在意这些，但是也不能放弃治疗啊。让年轻人去接受这样的用户体验，可不容易。
目前，并不清楚雷凌双擎E+的配置分布到底几何。
不过我们依然可以拿难兄难弟卡罗拉双擎E+来进行对比，也能猜个差不离。比如说卡罗拉双擎E+上，基本的气囊气帘、车身稳定控制、胎压监测均为标配。反倒是倒车影像居然还是要次顶配豪华版才会配备，这很丰田。我知道你还想问雷达，当然是没有的，全系都没有，我们知道丰田的实力并不在于这些细节，但这些细节毕竟是非常容易解决的，倒车雷达的成本有多少大家都很清楚了。
希望雷凌双擎E+不要重蹈覆辙，起码保留一个基本的节操吧。
最明显的区别，就是电池的散热通风口明显是更大，由于这个通风口位于侧面、且为单向入风的设计，是不会给乘员舱带来多少额外热量的。至于长时间高强度使用后是否会产生能够体感的热量，对此还需要更长时间的使用来进行验证，至少短暂的相处感受不到。
另外这张图是我之前试驾卡罗拉双擎E+时拍摄的，雷凌双擎E+完全一致，可以对照理解。
换了大电池空间有变小吗？
雷凌双擎E+在前后排乘坐舒适性上与现款双擎是没有区别的，空间充裕且座椅的填充物比较柔软，前后排的水准都在线。
不过要注意了，电池体量的增大对于后排乘坐高度是有明显影响，因此后排的头部空间会有少许的牺牲，大约在1公分左右这个水平，对于179cm的身高来说，就已经扫头了。
地台高度依然极低，通过性和中央位置的舒适性都是非常棒的，横向移动挺方便。
前排随手的储物空间还是比较紧张，并且总是感觉不那么顺手，这块儿算是11代卡罗拉/雷凌的一个“通病”了，以今天的眼光来看，的确有点儿过时。
常规的杯架以及侧门、扶手箱的绝对容积不算小，但也就仅此而已。那种特别顺手放手机的地儿、无线充电区域、扶手台下方储物空间，这些统统都是没有的。
大件物的存放空间，非常有限。
后排也没强到哪儿去，虽然坐着舒服，可是并没有后方额外的储物槽设计，唯一欣慰的就是相比卡罗拉双擎E+主副驾后都有网兜了。
不过这些都不重要，重要的是甚至连USB接口都没有，这可是2019年的车了啊。
来感受一下。
由于换了大号儿锂电池，牺牲最明显的那就是尾箱空间了，本身空间较小，座椅是不可放倒的，对于经常喜欢在后备箱扔杂物的人来说，无疑会比较难受。好在，备胎还在，绝对容积目测还是能放进24寸行李箱的。宜家什么的就别去自提货了，乖乖69元配送上门吧。
为什么说雷凌双擎E+不依赖充电也省油？
首先，动力不用我说你们也知道了。
雷凌双擎E+的动力系统延续了成熟的1.8L阿特金森循环自然吸气发动机，搭配PCU动力控制单元以及双电机E-CVT变速器所组成的混动系统。在双擎的基础上，小容量镍氢电池变成了较大容量且带温控的锂电池组，由于需要外部充电还加入了充电单元。
发动机最大功率73kW，最大扭矩142N·m；电机最大功率为53kW，最大扭矩207N·m。
丰田混动技术省油的秘诀，就在于双电机E-CVT变速器，雷凌双擎E+也不例外。
集成了两台电机并带有发电装置，电机通过单向离合器能实现同时兼备回收电能和启动内燃机的功能（不需要起动机了），E-CVT既能单电机动力输出、也能双电机动力输出、还能内燃机与双电机组合完成动力输出。
首先作为插混车型，雷凌双擎E+通过充电单元能够进行外部充电，所以我们可以享有插电混动车型的纯电行驶优点，同时作为丰田混动，就算不充电雷凌双擎E+的油耗也是足够的低（官方B工况油耗为4.3L/100km），具体我们分情况来看看。
车辆停止不动的时候，所有动力单元都是不工作的。此时车辆起步的话，主电机（靠近发动机一侧的电机）将驱动车辆完成启动（如果电量极低且环境温度较为极端，发动机也可能会同步启动）。
正常来说只要低速行驶，只凭借主电机驱动就足够了。
如果还要加速，那么通过单向离合器，发动/电动机会协同主电机一起驱动，来满足更高的动力需求。雷凌双擎E+纯电续航达到55km，能够支持125km/h及以下时速的纯电行驶，基本覆盖了主要的高速区间。只要电量够，就能够保证发动机不会介入。
这也是雷凌双擎E+（插电混动）与雷凌双擎（混动）的区别所在了。
如果遇到更高速、更高负载的行驶需求或电量不足的情况，发动机将会介入，配合电机一起工作，完成动力输出的最大化。
制动、减速的时候。车轮会反拖电机为电池充电，完成动能回收。
通过上述工作模式循环往复，自如切换到最适应当前工况的工作模式，达到最节能的目的。
如果真的19万起，还香吗？
诚实的讲，雷凌双擎E+是一台其貌不扬，甚至说是看起来极其平庸的一款车型。外观、内饰甚至都有点儿落伍；空间也不算优秀，但是雷凌双擎E+内在的混动技术却是这个价位下独一无二的存在。
毕竟，要说混动节油效率，也没人能干过丰田对吧。
但也务必明确了，雷凌双擎E+其实就是为了能在限牌城市上牌的雷凌双擎，如果你指标没有问题，又需要一台省钱的代步车的话，直接雷凌双擎版即可。
身在限行城市、或者说充电条件非常理想，再来考虑雷凌双擎E+。
还是那句，唯一要打上问号的，就是传言19万起步的售价，似乎并不如预想般的那般实惠。具体还得等正式上市，如果真是如此，似乎香的程度就要打上折扣了。
图/文：皆电 等一个BKB
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