编译 / 朱 琳
编辑 / 张霖郁
设计 / 赵昊然
来源 / CNBC、TechXplore，作者：Michael Wayland、Tom Krisher
全球汽车制造商和科技公司正在加快建设工厂的步伐，为从燃油车到电动汽车的转型做好准备。
10月18日，丰田、Stellantis、富士康、福特和沃尔沃都发布了有关电动汽车零部件或组装厂的公告，或为其转型融资的计划。此前，福特和通用计划在美国建立五家电池工厂，以应对向电动汽车的转变。
这些举措目前领先于需求，但预测人士预计，随着政府为应对气候变化提高对零排放汽车的要求，更多的电动车型推出，电动汽车的份额将大幅上升。
LMC Automotive的数据显示，目前全球销售的约8000万辆新车中只有4.8%是纯电动的。
但咨询公司艾睿铂预测，到2025年，这一比例将升至11%，到2030年将升至24%。如果把仅靠电力就能进行短途旅行的插电式油电混合动力计算在内，10年后这个数字将上升到28%。
与此同时，艾睿铂预计，到2030年，全球汽油和柴油动力汽车的销量将从目前的89%下降到39%左右。油电混合动力车同时使用汽油和电力，到2030年将从目前的7%上升到33%。
本地化生产
由于全球各地的供应链仍处于困境，汽车制造商正花费数十亿美元将电池生产转移到本国，以满足未来10年预计将迅速增长的电动汽车需求。
从底特律到日本，汽车制造商都计划简化供应链，以降低成本，简化物流，避免大规模混乱。全球半导体芯片短缺，突显出该行业在零部件方面依赖海外制造商。
总部设在美国或在美国有大型业务的企业也希望安抚拜登政府。拜登政府一直呼吁企业将供应链带回美国。
除了美国电动汽车销售领军企业特斯拉之外，大多数汽车制造商直到最近才开始投资电池生产。之前，它们一直依赖主要位于亚洲的供应商来制造这些零部件。包括特斯拉在内的许多公司已经或计划与松下和LG化学等电池供应商合作生产零部件。
艾睿铂汽车和工业业务董事总经理阿伦·库马尔（Arun Kumar）表示：“电气化将迅速发生，再加上新冠疫情引发的半导体短缺，让我们认识到，我们需要做的不仅仅是把电池作为一种商品。”
“在我们看来，这将进一步加速，如果你真的考虑大规模生产电池，主要是因为本地化成为了一个重要因素。”他说。
电动汽车是由装有电芯模组的电池包提供动力的。到目前为止，电池包是电动汽车最重要和最昂贵的部分。它们还可能重达数百至数千千克，这使得运输电池比运输小型半导体芯片等小部件更困难。
3300亿美元投资
根据已宣布投资的五年滚动平均值，艾睿铂预计各公司未来五年将在全球电动汽车供应链上投资3300亿美元。预计其中约三分之一将用于电池，主要在中国和欧洲，而美国正在试图迎头赶上。
库马尔表示，这一预测比2018年预计的2000亿美元增长了65%。
“电气化的速度比许多人几年前想象的还要快，”他说，“汽车制造商的计划已经开始发生巨大变化。”
沃尔沃汽车公司10月18日公布了首次公开募股（IPO）的更多细节。该公司雄心勃勃的计划是到2030年转型为一家纯电动汽车公司，此次IPO将为它提供资金。
这家由浙江吉利控股集团控股的瑞典汽车品牌表示，到10月28日上市时，该公司的估值将在1630-2000亿瑞典克朗（约合人民币1200-1500亿元）之间。
这些投资正在为新的需求做准备。尽管包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的插电式汽车预计2021年只占美国市场的4%，但预计未来10年，包括美国在内的全球市场将迅速采用插电式汽车。
根据阿贡国家实验室为美国能源部能源效率和可再生能源办公室撰写的一份报告，由特斯拉领导的松下电池厂是美国最大的电池生产商。报告称，这家日本公司为2020年在美国销售的70.9%汽车提供了电池。
而LG化学和SK创新等其他公司则与汽车制造商合作，各自采取行动。
越来越多的垂直生产
汽车制造商Stellantis和LG能源解决方案于10月18日宣布，将成立一家合资企业，为北美地区生产电芯和模组，以帮助该汽车制造商在2030年前从至少部分使用电力的汽车中获得40%的美国销量。两家公司没有提供财务细节，但这将在已经宣布的数十亿美元投资的基础上增加。
丰田汽车北美区首席行政官克里斯·雷诺兹（Chris Reynolds）在接受美联社采访时表示：“我们所有人都在试图确定消费者将如何接受电动汽车。我们不确定，但我们必须做好准备。”
丰田汽车也于10月18日表示，计划斥资12.9亿美元在美国新建一家工厂，为混合动力和纯电动汽车生产电池。该公司没有公布选址，但表示最终将雇佣1750名员工，并在2025年开始生产电池，逐步扩张至2031年。
该工厂是丰田计划在未来十年在美国投资34亿美元用于汽车电池的一部分。报告没有详细说明剩余的21亿美元将用于何处，但其中一部分可能会用于另一家电池工厂。
丰田汽车将与丰田通商组建一家新公司，运营其在美国的新电池厂。丰田通商是丰田集团的子公司，目前为丰田汽车生产一系列零部件。丰田汽车10月18日表示，该公司还将帮助丰田扩大其在美国的供应链，并增加其对汽车锂离子电池的了解。
雷诺兹表示，没有人能准确预测向电池供电的转变会有多快，但他表示，向油电混合动力车的转变速度比丰田在上世纪90年代末推出普锐斯时的预期要快。他认为混合动力和插电式混合动力是完全内燃发动机和纯电动汽车之间的桥梁。
Guidehouse Insights首席分析师萨姆·阿布尔萨米德（Sam Abuelsamid）说：“在未来5到10年里，大多数大型汽车制造商将投资100亿美元用于向电动汽车过渡，他们最不希望的就是没有他们需要的关键部件，无论是电池还是芯片。在某些情况下，他们正在增加垂直发展，或者在其他情况下使他们的供应多样化。”
福特汽车公司9月份表示，将投资114亿美元在美国新建工厂，为电动汽车和电池生产创造近1.1万个工作岗位，其中包括通过与SK创新的合资企业在肯塔基州中部建立两座锂离子电池工厂。
福特汽车还宣布，将把英格兰西北部的一家变速器工厂改造成一家元件组装工厂，为销往欧洲各地的汽车和卡车生产电力装置。
与汽车制造商合作的战略与国际研究中心高级副总裁詹姆斯·刘易斯（James Lewis）表示：“由于新冠疫情以及现在对半导体短缺的反应，我们的政府和企业正把目光投向国内。尤其是汽车公司，它们不希望像在芯片业务上那样再次陷入困境。”
美国工厂
继特斯拉之后，通用汽车可能成为下一个在美国生产自己的电芯和电池包的公司。通过与LG能源解决方案组建的合资企业，这家底特律汽车制造商计划2022年在俄亥俄州的一家工厂开始生产电池。预计在未来几年，该工厂将成为至少四家工厂中的第一家，其中包括已宣布的位于田纳西州的另一家。
美国汽车研究中心的数据显示，包括电芯和电池包的生产在内，美国已经宣布或正在运营的电池工厂共有27家。
LMC Automotive全球汽车预测总裁杰夫·舒斯特（Jeff Schuster）表示，这是因为汽车制造商宣布此类消息“很流行”，受到投资者的欢迎。但他说，这些工厂是必要的，尤其是在电池生产能力落后于欧洲和中国的美国。
“在我们考虑在全球转向电动汽车技术之际，这种情况在幕后一直在积累。”他表示，“这是基础。在到达那个目标之前，你需要电池。”
除了电池工厂的公告外，正准备生产电动汽车的iPhone制造商富士康10月18日表示，计划为中国、北美、欧洲和其他市场的汽车品牌生产电动汽车和公交车。
这家公司9月宣布，将从陷入困境的电动汽车初创企业洛斯敦汽车公司手中收购俄亥俄州的一家工厂，为该公司和电动汽车初创企业菲斯克公司生产一款汽车。
“这是未来的潮流，”刘易斯说，“这是我们汽车工业的现代化。”