欲迎还拒！法拉利的电动化之路，为何这么难？
10月11日，法拉利首款搭载V6混动系统的超跑法拉利296 GTB在上海完成了首发。
法拉利的官方说法是，法拉利超级跑车新时代到来了，听起来总有点怪怪的，难道过去不是法拉利超级跑车的时代？虽然这时候推出一款混动车大家多少有点意犹未尽，但这已经是法拉利妥协的结果。
几天后，法拉利又发布了一款全新的纯电车型，新车名为Testa Rossa J，是法拉利1957年发布的法拉利250 Testa Rossa的复刻版本。最关键的是，新车比例为1:4，实际上是一款“玩具车”，并不具备上路的条件。
在电动化时代扑面而来的时候，法拉利终于正儿八经地玩起了混动，考虑到丰田们已经玩了几十年，实在是很难看好。然后还在纯电动领域“玩票”，这种态度怎么看怎么像“欲迎还拒”。
为什么法拉利的电动化之路这么难呢？让功夫汽车为大家解读一下。
（1）浅尝辄止的电动化，法拉利渐行渐远
首先说说法拉利的全新混动超跑296 GTB，296代表的是2.9T V6发动机，说明这款车的主要驱动系统，依然还是它的燃油机头。
它与后轴的电机组成一套插电式混动系统，最大马力达到830匹，最大扭矩达到740Nm，新车完成0-100km/h加速的时间为2.9秒，最高时速则超过330km/h，电池只有7.45kWh，纯电续航里程为25km。
老实说，对于法拉利玩混动，功夫汽车是不大看好的。因为丰田搞混动技术，已经有二十多年的历史，本田和比亚迪稍微晚一些，也有十多年的历史。如果说玩速度的话，早在2014年，比亚迪就发布了著名的“542”战略，5代表0-100km/h加速做到5秒以内，4代表全时电四驱，2则代表油耗控制在2L/100km以内。
但从去年开始，比亚迪的混动策略已经转化分化为DM-i和DM-p，这两种路线都开始强调驾驶体验、强调馈电油耗，而不再单纯宣传加速能力。丰田、本田其实也是如此，它们混动的发展方向，都是弱化发动机驱动的影响，尽量多使用电机驱动。
说白了，它们玩速度早就玩腻了。而法拉利296 GTB其实依然走的是它们的老路，虽然它做得更绝，加速更猛，毕竟定位更高端嘛，但这种路线实际上已经逐渐被边缘化。
而法拉利所谓的首款纯电动车型Testa Rossa J，压根就是个大玩具。车厢内的单人座椅可同时容纳一个大人和一个小孩，最大的意义大概是大人带着孩子玩。纯电续航里程90km，有Novice、Comfort、Sport、Race四种驾驶模式，配备了来自Bilstein的绞牙避震，还有专门的的倍耐力轮胎以及Brembo制动系统，还可选装防倾杆，确实比一般的玩具更专业一些，不过折合人民币要卖到71万元左右。
但玩具毕竟是玩具，只能说法拉利推出真正意义上的纯电动超跑，依然还有一段时间，这也就意味着法拉利将会与其他已经开启电动化的车企渐行渐远。
（2）法拉利的纠结，它所坚持的与被打碎的
法拉利为什么迟迟不肯拥抱电动化？根本原因还是在燃油时代它太成功了。虽然法拉利一直是最引人注目的跑车品牌，但实际上法拉利是一个不折不扣的“小厂”，它对资源的运用一直非常谨慎。
这么多年风里来雨里去，法拉利几乎没人生产过任何跑车以外的产品，这一点在所有老牌汽车厂家中几乎是唯一一家。而它所做的一切，几乎都只是一个目标，那就是跑得更快。
比如法拉利“发家”的起点，是一款3L小排量的V12发动机，因为当时CIA第6组别汽车的限制标准就是发动机气缸容积不能超过3L。法拉利用这款发动机产出了勒芒赛的312p/pb以及F1的312/T等经典车型，让法拉利名声大噪。而法拉利这种特别的小行程+多气缸的设计极易达到高转速高马力，极大影响了之后内燃机的发展。
再比如法拉利对高强度钢车架的追求，它在50年代就用上了铝合金钣金和铝合金蒙皮，受当时的工艺影响，那时候还是真正的手工打造。再到后来法拉利更是将大量铝合金件铆合到车架上，打造出一体承力结构，这些思想都是领先于时代，并极大地影响到了后续汽车技术的发展。
65度夹角V型发动机、5气门的V12发动机，这些都是超级精致、复杂的设计，即使到了今天回看，依然闪耀着它特殊的机械光芒。
法拉利不是没有收到过挑战，一些平民品牌为了“炫耀”实力，也会集集团之力打造一些超跑。最典型的就是日产GT-R、本田讴歌NSX、雪佛兰科尔维特，这些车型都曾经一度在性能上接近法拉利，然后价格还要便宜很多。
但“证明”了自己之后，它们也就迅速走入按部就班的轨道，因为这种顶尖超跑的研发实在是太耗精力、耗钱了。这就是法拉利的独特之处，它几十年如一日在超跑这个狭窄的赛道上钻研，不停地研发出更强的发动机、更轻的车身。这也赋予了它独特的魅力，它的品牌延续性做得最好，这是其他“大力出奇迹”的车企很难模仿的。
现在让它去拥抱电动化时代，无疑相当于自己革自己的命，确实很难下手。
（3）超跑的黄昏，速度不再值钱
其实很久没有听说法拉利、兰博基尼们又出了什么样的新车了，在那个互联网不够发达的年代，经常在汽车杂志上看到它们的身影，又打破了什么样的记录，又征服什么样的高地，如今却很少听到这样的消息了。而替代它们的，几乎清一色是电动车。
今年6月份的时候，特斯拉Model S Plaid开始交付，它的最大马力超过1100匹，还打破了布加迪 Chiron Sport的400m加速记录，布加迪Chiron Sport完成的时间是9.4秒，而Model S Plaid则为9.247秒。除此之外，它的0- 60 mph / h（大概96km/h）加速时间为1.99秒，这也是量产车首次跑到2秒以内，绝对是最纯粹的竞速机器。当时马斯克的说法是，原定的Model S Plaid Sport已经取消了，因为他觉得2秒的加速已经“够用”了。
结果才过了四个月，马斯克就“食言”了，他宣布特斯拉将推出升级版的Roadster 2，可以选装Space X配件，0- 60 mph / h加速时间可以做到1.1秒，比道奇挑战者SRT、布加迪驰龙这些神级超跑还快了一倍以上。
而搞这么一款车，对特斯拉来说其实只是“副业”。因为对电动车来说速度是最不稀罕的事，无非就是把电机加大一些，千匹马力对电动车来说就是换个供应商的问题。
法拉利们无数工程师付出多年的努力，只为了把马力再往上提高一点，马斯克可能给采购部长打个电话就搞定了，这就是传统超跑们的尴尬之处。
而如果法拉利去拥抱电动化，则又要在全新的赛道再出发。人们可能会对比，你这也没有特斯拉快嘛，为啥卖这么贵，这大概也是法拉利迟迟下不了决心的原因。
（4）功夫拍案
从目前来看，法拉利的电动化之路依然处在浅尝辄止的阶段，它还没有下定决心，毕竟这么多年的积累摆在这里。但电动化对它的冲击却显而易见，也即将走到壮士断腕的十字路口。
各地已经开始纷纷提出“禁燃时间表”，大家觉得法拉利能成功转型吗？