特斯拉柏林工厂落成，一体式底盘电池包就位，又要改变世界了？
10月10日，特斯拉柏林工厂举行了名为“Giga Fest”的落成典礼。马斯克出现在了现场，他宣称未来柏林工厂的产能将达到 10000 辆/周，可以覆盖整个欧洲的购车需求。新工厂将于11 月、12月开始生产，但产能爬坡依然还有一段时间。
特斯拉柏林超级工厂于2020年1月开建，不到两年的时间就实现了量产，依然是“特斯拉速度”。相比早两年的上海工厂，特斯拉柏林工厂又展示出了更多的“黑科技”。它们到底有哪些新的看点呢？让功夫汽车为大家解读一下。
（1）4680驾到，特斯拉的新电池有哪些秘密？
在讲4680电池之前，还是先聊聊特斯拉的1865电池。1865本来是锂电池鼻祖索尼推出的一种标准性的锂离子电池型号，它在各行各业有着广泛的应用，18代表直接是18mm，65则代表长度是65mm。这种电池工艺成熟、能量密度大、一致性好、安全性能高，在大小上与5号电池非常接近。
因此早期打开特斯拉动力电池的用户相当震惊，敢情自己的车上放着一堆5号电池？
但就是凭借着这一堆酷似5号电池的玩意，配合特斯拉出色的BMS电池管理技术，硬是实现了超长的续航和超长的动力电池寿命。
后面在1865的基础上，特斯拉又发掘了2170，稍微加大了一点点。而这一次在柏林工厂，特斯拉展示了最新的4680电芯，它也是特斯拉的第三代圆柱电芯。相比之前的1865和2170，它的直径增大了几倍，长度也有增加，这让同样容量的动力电池它可以节省不少的外壳材料。
根据特斯拉的官方数据， 4680 的电芯容量相比 2170 提升了5倍。除去本身的体积增加之外，额外还有16%的续航增益。
但除了续航增益、成本降低之外，增大的电芯也带来了一个负面的问题，那就是电芯单位体积的散热面积减小了。这会导致动力电池在充电过程中会更容易过热，从而会影响超级快充的适配性。特斯拉通过另一项技术解决了这一问题，那就是无极耳电极。
极耳是将正负极从电芯中引出来的金属导电体，就是我们平常电池正负极的导电部分。特斯拉的4680无极耳电池是没有电极接口的，它的排布方式和取电方式与传统的电池不同。它是将正负极和电池化学材料都做成薄膜卷在一起，这样一来带电粒子更容易穿透，传递损失更小，而且发热更加均匀。
但不得不指出的是，无级耳电池并不是什么太新的科技，各大企业早就已经尝试过相关的路线了，但目前远没有到普及的地步。特斯拉到底能不能把这条路走通，全新的结构会不会带来强度的降低，暂时还是未知数。
起码从目前公布的参数来看，采用无极耳方案的 4680 电芯充电速度与 2170 电芯几乎一致，在降低成本增强续航的基础上充电速度几乎没有变化，这一点还是相当鼓舞人心的。
（2）电池一体式底盘+一体式压铸车身
除了全新的4680电芯之外，特斯拉还在柏林超级工厂展示了 最新的一体式底盘电池包，马斯克表示这个灵感来源于飞机油箱。
早期的飞机油箱被布置在机翼上，因为靠近飞机发动机，而且空间大好布置。这样做了很多年之后，人们突然发现，为什么不直接把油箱铸进机翼里面呢？单独布置一个油箱绝对是多此一举，于是现在的飞机油箱都被直接集成到了机翼里。
马斯克觉得动力电池包的意义与飞机油箱一样，与其把它“放在”底盘上，不如把它直接铸入到底盘结构里，这样可以让空间利用最大化，并且可以用底盘自身的结构对动力电池提供保护，在安全设计上更有优势。
但实际上特斯拉并非第一个提出这种理念的，比亚迪的e3.0平台已经这样做了，刚刚推出的比亚迪海豚就用上了底盘电池包一体化技术。不过比亚迪本身就是动力电池生产商，执行起来更加顺手。特斯拉还是得依赖松下、索尼、宁德时代等供应商，它的集成技术能做到哪一步，暂时还未可知。
此外特斯拉还暂时了最新的一体式压铸车身，这种车身的力学特性比用冲压件装配的车身更加优秀，在强度达标的基础上，它的重量更轻。这对于降低整车能耗，提升操控性能，也是有一定的意义的。还有一点就是，压铸成型的一体式车身不需要进行二次热处理，这会让特斯拉的车身生产效率更高。
马斯克还卖了个关子，表示采用这种结构的敞篷车，会拥有比非敞篷硬顶车更好的刚性。这意味着后续特斯拉要推广敞篷车吗？感觉莫名有些期待。
（3）特斯拉的“新造车”到底是什么？
在柏林超级工厂落成当天，马斯克也聊到了特斯拉的竞争优势。他表示以后越来越多的公司可以造长续航、高智能的电动车，这并不是特斯拉所独有的，特斯拉的优势应该是出众的工程能力。
就好像把电芯从1865“升级”到4680，这谁都能想到。采用无级耳的结构，这个很多厂商早已尝试，但真正放开膀子，将它作为一个工程目标去努力，特斯拉确实是第一个。
再比如新公布的一体化压铸车身以及底盘电池一体化结构，相比传统汽车零件大幅减少，而这对应的就是生产制造环节的简化。原有车身的装配生产线可以直接拿掉了，就这一点就节省了大量的人工。这种做法其他车企也不是没想过，也有不少尝试过，但做到特斯拉这么“绝”的程度，确实是尚属首次。
在柏林超级工厂的简介中，介绍生产一台 Model Y 的平均时间仅为45 秒，这个生产效率也是史无前例的。
前后一体化车身，底盘电池一体化结构，这些其实都指向一点。那就是特斯拉将致力于把汽车做成快消品，如果车身出现重大碰撞，那就不考虑修了，也不用考虑换电池了。毕竟它的整体结构越来越集成，可能压根就没有合适的配件来修理更换。
这个乍听起来有点麻烦，但想想我们的手机。以前都是可拆卸电池，现在全换成了一体式电池，减少了拆卸挪动之后，电池质量反而更好了。反正手机的黄金使用寿命也就两三年，等到电池不行了，也该换手机了。
其实汽车也是一样，传统的汽车使用寿命往往会很长，像一些出租车之类的，总里程可能突破100万公里。在这个过程中，自然要不断“修修补补”。而如果汽车就用个15万公里，其实对大多数家用车来说也够了，那一些大总成件，完全可以不用更换。至于车身，如果撞得足够严重，那直接报废理赔也是个不错的选择。
特斯拉的“新造车”就是在往这个方向走，保证15万公里的不错驾驶体验，在此基础上尽量压低成本、提升生产效率，将汽车逐渐变为快消品。
（4）功夫拍案
前阵子特斯拉公布，它的下一代Roadster会将百公里加速时间缩短到了1.1秒左右。直接装上了飞机引擎，可谓是真实的贴地飞行，引发了相当高的热度讨论。
但相比这些炫目的科技，特斯拉真正牛的地方，还是在于不断挑战自身工程能力的极限，不断推出更便宜、生产效率更高的产品。它的这些思维，正在逐渐改变人们关于汽车的固有印象。消费者是可以被教育的，这虽然听起来离谱，但却在时时刻刻发生。
你看好未来的特斯拉吗？