先抛结论

隐藏工况被爆破了。只不过日产也没有预料到，工程师设计的隐藏工况就这么轻易被媒体试出来了。

大多数四缸发动机，无论自然吸气还是增压发动机，怠速工作在650rpm~800rpm之间是比较常见的，而三缸机由于本身的不平衡工作特性，如果优化NVH的话，怠速本身就要打高到900rpm。前面也有不少大神从更专业层面解释了这个原理，这里不再赘述。

而900rpm的怠速工况，对于三缸发动机而言，在日产现有NVH设计框架内，只能满足坐在车内NVH的最低要求，毕竟有机脚架过滤一层。而机舱内的发动机本身在900rpm怠速状态，显然是免不了要有较大幅度的抖动的，而恰恰中国的消费者包括媒体，却恰恰喜欢通过目测怠速和放置水杯、硬币等参照物的形式来判断“NVH”的好坏。

其实三缸机抖动的区间，就是在低转速状态，高转速下的三缸就连声浪都跟六缸机相似，顺滑程度不输四缸，这也是三缸机能够在欧盟大行其道的原因，可中国消费者就天然不喜欢高转速，喜欢转速越低越好，真是怕什么来什么。

因此日产的工程师用天马行空的思路，设计出来这么一个看上去有点掩耳盗铃的“隐藏工况”，ECU判断有人要看发动机的怠速，于是缓慢进入隐藏工况，将转速设定在1100~1200rpm这样一个抖动优化的“新怠速”。

这个ECU判断的方式，就是通过机舱盖是否打开来进行的，检测到机舱盖打开，就升高怠速，同时这个过程还不能太快，太快了噪音变化就明显，容易露馅。

印证了那句经典名言，当你凝望深渊的时候，深渊也在凝望着你。当你看奇骏发动机舱的时候，发动机舱也在看着你。

什么是隐藏工况？

其实“隐藏工况”在汽车设计当中，很常见，甚至绝大多数隐藏工况，都不会在说明书当中标注出来，除非工程师主动告诉你或者消费者一不小心试出来，大多数隐藏工况都会一直保持不为人知的状态。

我们印象中比较深刻的隐藏工况，除了这次的日产奇骏三缸怠速事件，还有大众的排放门事件，也是隐藏工况被大学生无意中试出来的，此前还有通用汽车的第一代沃蓝达，在北美媒体试驾中被MotorTrend记者发现有增程器有直驱车轮的隐藏混动模式等等。

其实“隐藏工况”只是一种条件触发的工具，设计思路上本质并不是作弊行为，但是当它可以用来作弊的情况无法避免。这一次日产奇骏三缸机怠速门事件，无外乎就是工程师设计的隐藏工况，被大家发现了。

日产为什么顶着压力在国内上三缸涡轮机？

此前日产在国内推出的涡轮增压发动机，除了日产GTR的3.8TT之外，还有曾经在骐达/英菲尼迪ESQ上用过的4缸1.6T，都是性能取向的设计，显然与中国消费者心目中“日产大沙发”的形象有些相去甚远，节能减排目标也没有达到，因此草草收场。

这一次在新一代奇骏上强推三缸VC-turbo，并不是说上一代奇骏的2.5L自然吸气和2.0L自然吸气就过时了，而是更多基于多市场的考量。

R-N-M在欧盟的减碳压力极大

毕竟三缸VC-turbo这个发动机，是由日产欧洲牵头的产物，本质上先要满足欧盟的排放法规框架下的“政治正确路线”——那就是小型化增压化，而日产本身在日本本土力推的e-Power，也是优先使用三缸机来实现成本和性能的兼顾，三缸的VC-turbo（1.3T/1.5T）+e-Power电驱的车型，才是终极形态；

而在中国市场，基于成本控制和利润率的追求，e-Power普及之前，还必须硬上三缸VC-turbo+CVT的组合搭配，至于中国消费者喜不喜欢三缸，在日产欧洲那边的压力面前，那都是可以优化的地方。