“自动驾驶公司目前就像一个小学生，如果今天就要问赚钱了吗，可能就会导致他退学去麦当劳打工。现在我们不赚钱，但一个行业健康发展一定要有健康的价值观！”

“反而，我觉得如果比较讲究短期回报、短期利益，要快速赚钱，今天就可以去路边摆个摊子。赚钱是一个最不需要大家急功近利考虑的事情。应该首先追问，你的车实现‘无人’了吗？你的无人车安全吗？没有的话一切都是空谈。”

近日，在2021世界智能驾驶峰会现场，在面对行业的一系列“灵魂拷问”，AutoX（安途）CEO肖健雄一一进行了回答。

焦点一：自动驾驶谁赚到了钱？

自动驾驶发展到现在，商业模式到底如何，直接关系到未来发展前景。

针对商业化落地，如果再深入探讨，究竟是自动驾驶公司自己来运营一个车队，还是把车卖给出租车公司，由它来运营？

肖健雄对此表示，首先，Robotaxi的确已经上路了，只是有政策限制的问题，还无法做到到处能上路。也有像深圳，部分区域可以实现完全无人驾驶。

“我相信，很多自动驾驶公司想做一个科技公司，卖给其他第三方重资产的公司去运营。”肖健雄说，如果是卖给出租车公司来运营，对他们来说，投入、产出要有收益，要有大规模的运营，在一个城市到处都可以打到Robotaxi，才可以产生足够的经济效益，但显然，目前还没达到这种规模程度。

他由此断定，在完全无人驾驶到来之前，基本上不可能卖给第三方，即便是Google在亚利桑那州投入了500台车，但到打车的时候，可能等车也要等20分钟，乘客等两次可能就不想等了，而且区域不能太小、路径不能是固定的，如果去哪儿都打不了，那也没有什么价值。

“只有在第三方愿意买5000台车、几万台车，实现加盟商运营模式后，商业模式才可行。”肖健雄说，这个过程还需要2-3年。

焦点二：专注Robotaxi，还是多场景布局？

目前，无人车公司都在尝试Robotaxi、Robobus等不同应用场景，也有在开拓无人物流配送的，而AutoX则专注Robotaxi。

肖健雄表示，目前AutoX所有车型都是Robotaxi，没有Robobus。目前自动驾驶有点像互联网行业，有人是做微信的，有人是送外卖的，有人是做电商的，必然会有各种各样不同的分支。

“首先，我们想做平民化自动驾驶，让自动驾驶技术走进老百姓的生活，卡车司机和普通老百姓关系不大，而人驾驶网约车则有密切关系，同样的技术、同样的时间精力花在最重要的、也是最能造福生活的地方。”肖健雄解释。

那么，做其他应用场景，是否会帮助现有自动驾驶Robotaxi的提升？肖健雄以机场无人物流小车为例，跑一整天都没见到几个人，这些数据价值甚微，“两点之间直线最短，如果我们的目标是Robotaxi，就应该以直线方式往Robotaxi跑过去，‘将军赶路不追小兔’。”

焦点三：谁来为自动驾驶事故担责？

自动驾驶到底安全吗？如果发展到了L4/L5阶段，是否意味着事故就不会发生？

肖健雄对此表示，辅助驾驶和无人驾驶要分开看待，如果消费者把辅助驾驶当成无人驾驶使用，必然会发生事故。

“无人驾驶是不是追求零事故？准确说我们是追求‘零主动事故’，即错不在无人车。”肖健雄举例说，哪怕就是停在马路上不动，也有一定的概率是被撞的，所以必然有事故发生，那么，零主动事故中，犯错一方不会是无人车。

肖健雄认为，这并非遥不可及。此前Google也发布了一个报告，分析Google过去几年在亚利桑那州全部事故，结论是每一个事故都不承担责任，因为责任方都是马路的其他参与者。

肖健雄补充说，辅助驾驶阶段，是人开车还是电脑操控车辆，出了事故难以界定清楚，但是无人驾驶则很清楚，就是电脑负责，作为电脑设计公司，或者算法设计提供商难逃其咎。而且，因为全部数据都有，把数据回放完全可以知道现场发生了什么，可以找出具体哪个环节出了问题，哪个环节对应的相关方负责任，然后是保险公司介入，这套体系在整个链条中已然比较清晰。