很多人都没想到，零跑还能活下来
文 | Karakush
昨天零跑C11正式上市，售价15.98万～19.98万元。
这个价格在去年底开启预售时就已经公布了，没有一丝丝改变。
倒是配置，相比预售时又肥了一圈，新增了标配的前排双层静音玻璃、副驾手机投屏、棕色配色内饰，以及选装包里的方向盘加热，前排座椅通风，后排隐私玻璃等等等。都是要些成本的东西。
以前零跑就管它叫“越级满配”，现在满到扑了出来。而光是满配，就已经让C11“很可能是20万以内最强的纯电SUV”。
按照零跑发布的信息，“可能”还是一个自谦的说法。
首先是采用前双叉臂后五连杆豪车级悬架，是“20万以内的顶级悬架”。敝司Hoo老师之前曾写过一篇文章《双叉臂为什么是YYDS》指出，悬架是一个系统工程，结构只是一部分——但是！是一个基础。有好过没有。
其次是大功率电机，双电机版本最大输出功率达到400kW，最大扭矩720N·m，拥有4秒级的零百加速能力，是“20万以内的加速王者”；即便是单电机版也是采用高贵的后驱，建立“20万以内的新标准”。
然后是Leap Pilot 3.0智能驾驶辅助系统，基于28个传感器，双芯片总算力达到8.4TOPS，优于MobileyeQ4芯片3～4倍，并且预留了128G高精地图存储空间为升级做准备，到明年二季度会上线智能领航辅助驾驶内测。
还有各种同级罕见、未见的豪华配置，比如无边框车门，带10向电动调节、通风加热的前排座椅，“20万内最大面积的”NAPPA真皮，220V外向输出交流电（输出功率3.3kW），以及HIFI级环绕立体声音响系统，除定制的12喇叭DSP数字功放系统，零跑后来又追加1000多万元找法国团队调校调音算法。
这个顶级、那个王者，一个车集合疑似违反广告法的各路帝王将相，让其他车20万以内的车看上去都是在薅人民的血汗钱，还薅得毫无道理。
尤其有诚意的是，零跑15万的车和19万的车，没有太大的阶级差别。一般而言，拉风的配置都是顶配限定，中低配总是被盘剥得赤膊上阵，勉强算是个车。
而C11的三个档次，差别只在三个地方：一是单/双电机；二是15万版少一个娇柔的绿色车身颜色；三是电池大小，低版本是76.6kWH，支持NEDC续航510km，高版本是90度大容量电池，顺带一提又是“20万以内电量最高”，最大支持NEDC续航610km。
其他一切全都是全系一致。也就是说，即使15万的车，也有28个传感器，搭载双芯片，可以OTA辅助驾驶，而没有额外收费；就连选装包，也是一视同仁的一万元包圆。
——真的不能再给了，再给可能就过分妖艳了。
用零跑自己的话说，现在已经是在用20万不到的价格，实现50万级的期待。虽然是常见的营销话术，但是配置表却在力证这次是真的。
被密恐支配的恐惧
外界从第一次知道这个满配配置表就始终在重复同一个问题：你凭什么这么便宜？
零跑也始终在重复同一个答案，因为我全栈自研。从大功率电机、自动驾驶芯片芯片，到整车控制器、车身控制器、车门控制器、蓝牙钥匙控制器、动力MCU、电池BMS、ADAS控制器、车机仪表等等子系统，都是出自零跑及大华的手工梗。
比如整个ADAS系统的所有核心芯片几乎全部国产，尤其是凌芯01芯片，是一款完全国产化、具有完全自主知识产权的AI智能驾驶芯片，这就不会被供应商配货卡脖子、不会被打包方案黑盒。而在三电方面，电驱整了六年，有了C11上可变架构的油冷电驱；到2022年还会推出CBC一体化电池集成方案，电池和底盘结构一体化设计，用朱江明的话说，更像一个产品，而不是拼拼凑凑的（____）。
这是IT人自研造的模式，光是起步就感觉费劲，门槛高、时间长。但是优势或许就体现在后期极致的成本下降。
传统非豪华品牌的创新，不是新鲜事。大抵就是做到以下三点：越级对标，配置下放，以及成本控制。然而零跑显然并不是这么个思路，C11立项大概是在2017年，摆在当年你搞不清它有什么自信去对标什么50万的车型，可到今天即便出现很多意料之外的对手，C11的参数仍旧保持大幅领先。
因为这款车根本没有设计对标。
零跑的思路是，先设定进入哪个区间，他们认为15万-20万市场正在爆发的前夜，他们要在这个主力市场成为标杆。不是用对手定义自己，而是用成本的上限定义自己，这是非常不同的战略思路。
甚至有些不大商业。所以硬核归硬核，但是并不解答我们任何困惑。自研不用花钱的么，不用摊销的么，这么一个定价是想要摊到下个世纪呢？
在昨晚发布会之后的专访中，零跑汽车总裁吴保军解释了毛利率的问题，“我们首先是追求一个最佳的性价比，让客户能有明显感知。事实上，我们认为追求和用户之间的粘性，对于现在的零跑而言，更加重要。”
意思是先用价格震惊销量跑起来。毕竟短期内零跑或许也不缺钱，就在8月他们刚获得融资45亿元。
说到销量，这就把另一个假设了很久的问题也推到实际的台面上：零跑配不配卖到15万？
虽然吹了很久，可是产品本身值不值，和消费者感知配不配，素来是两回事。
两年间，零跑确实凭借T03取得了不错的市场地位和口碑，现在稳立于新势力五强之列。自4月以来，T03上险量位居新势力车型前三，交付量达到月4500台上下，8月订单量更是超过7000台，环比增长18％。
然而T03是一个七万元的微型车。在业界看来，虽然有大量小车也卖不好，但是小车卖得好总被视作天经地义。
因为客单价低，购买没有太大的门槛，甚至小车已经出现快消化的趋势；同时10万元以下主要是自主品牌的领域，自主和自主之间没有过大的门第差别，自主大户也多少都会有些问题，自主消费者则多少会因为性价比而还是选择原谅它，微型车更是如此，没什么优秀的选择。
15万-20万元则是一个硬核得多的主流区间。现在该区间还没有一款成功的电动车，一说是该细分尚未爆发，但同时也意味着在这个价格区间的传统油车消费、主流油车品牌有难以撼动的市场号召力，尤其是合资老品牌，在消费者心理上还是存在底蕴信仰。
从T03一个类似抢空门的边缘型成功，出发向上，零跑品牌的小米加步枪是否足以僭越正经战场。尤其在中国市场，从下往上打，是一件成功概率极低的事。因为我们对第一印象总是抱有极为糟糕的长情。
过去二十年，立足平民小车的品牌，后期要再向上总是非常艰难的。我们可以回想一下早年创造了富康、千里马、赛欧等经典的老品牌，都曾有广泛的群众基础，如今向上乏力。自主品牌相对而言容易打开局面，通常也是通过几代车型接力或者一个新品牌去实现上升。
这还伴随着一个买贵不买便宜的恶习。我们一边绝不想买到吃亏，一边又想便宜没好货，就是这么朴素而无解。
眼下品牌遭遇的瓶颈，一个体现或许在于订单数。预售大半年，截止目前C11收到6000多个订单——不能算差，但是对比动辄订单破万爆仓的明星同行，按照产品力为论，C11严重被辜负。
在6000多个订单中，绝大部
我们也问了吴保军怎么看“以下打上”的问题。“我不认为T03是下，”吴保军说，“T03的价格相当于一万美元，已经可以买到很多产品。我们只是在那个价格区间，但价格低并不意味着那就是下的产品，即便七万元我们也还是提供L2的驾驶辅助。”
换个说法，smart也是奔驰，MINI也是宝马。看谁造，怎么造，零跑只是便宜，从不廉价。你不能光用级别判断一部车，就好比恐怖片这类B级片也能出温子仁这样的A级导演。
当然，“他觉得”没问题，并不解决“他们觉得”的问题。零跑似乎也没有一招鲜的打法，他们的策略非常勤奋而笨拙，就是一个客户一个客户去说服，博取用户价值观的认同。
比如现在向一个用户成功卖出零跑，吴保军介绍，至少要接触四次。第一次要先普及电动车的优势，第二次要讲家底大华的背景，第三次才能讲到零跑汽车是一个什么品牌，到第四次才能讲上零跑的优点。走完这个流程，到第四次接触，才可能到签单这一步。
这就要求零跑的渠道必须设置在商超里。不是赶时髦或者立人设，地推有效的前提是要频繁接触，所以比起漂亮的商场，零跑选址的要义是必须有超市。超市对用户的粘性大、频次高，也提高了零跑的曝光机会。
所幸的是，今年随着零跑市场地位改变，更多大商超比如万达之类的愿意接纳零跑进入。到今年底，将有两百多家体验店会落户到各大商超。在渠道和产品的双棍之下，零跑C11今年的目标是12月订单能上到5000，明年月交付到10000。
又是一个非常零跑式的“小目标”——一如此前提出的，2025年要年销80万，要三年内在智能技术上赶超特斯拉。请参见《吹牛尚未成功，零跑仍需努力》。很多人看了之后想必又在大笑，但他们的意见没那么重要。
“6年前有人对我说，你不懂车为什么来造车？3年前又有人对我说，你们活不过一年。”朱江明说，“很多人都没想到零跑活下来了。不看好，是因为不了解；不被看好，也让我们有了默默努力发展的机会。”
这是昨天发布会的开头。从最初S01开始，他们总是看上去用力过猛而略显滑稽，不懂规则也没有章法，但或许带一点堂吉柯德式的荒诞，就是一场破坏式创新即将壮烈开始的样子。重要的是，他们活下来了，还在坚持活下去，似乎还活得挺好的。他们的价值在逐步受到肯定。
C11起，他们可要加速了。