合并或许能够给马自达带来一个向上的契机，但更有可能让马自达长期处于低谷中。从每逢运动车型对比必有马自达，到无人问津，马自达正以飞快的速度从一线品牌变成一个可能退出中国市场的三线合资品牌。
并非马自达自己作，而是因为时代抛弃你时，真的连招呼都不会打一个。
今非昔比马自达
在2018年以后，马自达从未掩饰过自己想晋升为豪华品牌的野心，但很可惜德不配位，马自达的傲娇让它被迫转为战略防御，销量上下降到让两家子品牌变成了一家（一汽马自达本质是一家销售公司，属于一汽的特许经销商）。
马自达合并也许在外界看来是为了应对下滑越发严重的销量，减少不必要的开支，但问题是马自达早在2018年就传出会将一马和长马合并，只是当时坊间传闻的是长马并入一马。
回头看当时的传闻才知道并非空穴来风，那南北马自达当时就想合并的初衷究竟是什么呢？
一汽相对长安有着更丰富的豪华品牌运营经验，也有着实力更强大的运营渠道，这或许更加符合马自达升级成豪华品牌的战略构想。但是豪华品牌不是自己想成为就能够成为的，不仅需要技术、口碑，还需要时间的积累和一点点运气。
不过由于多方面的主客观因素影响，马自达的合并目的从升级变成了生存。
今年前八个月，也就是一马和长马合并前最后一个分别计算销量的自然月份，长安马自达一共卖了75791辆，比2019年下降了1.2万辆（2020年无参考价值），而7.57万台的数据恰好和昂克赛拉一台车在2018年前八个月的销量相差不多。
一汽马自达在8月交出了最后一份成绩单，前八个月一共累计销售38885辆汽车，还不如巅峰状态阿特兹的单车销量，用宛如退市来形容丝毫不为过。
合并之后将引来持续的长痛
马自达似乎从来就不是一个有多少市场号召力的品牌，但它旗下的车型却贼有号召力。昂克赛拉曾经是运动家轿的标杆，2.0L自吸发动机+6AT的平顺把那群年轻消费者拿捏得死死的；阿特兹，到今天我仍然觉得国产车再过10年也做不出阿特兹底盘的细腻感；还有CX-4和CX-5，也曾是SUV中强有力的竞争者。
但现在，马自达本就不算特别高的销量跌到了一个无法再低的状态。8月的一马和长马一共卖了7000多辆，全国一共有500家左右的经销商，也就是说平均一个4S店一个月销量就只有14辆左右，连丰田本田的二级经销商甚至连汽贸都比不过。
马自达的车有自己的优势，但在中国市场，偏科永远是不被承认的，无论是空间还是NVH工程，马自达车型的水准都很难达到同级别的平均水准，这两点一直以来都被消费者长期吐槽。但马自达给出的解决方案永远都是口号大于实际。
2019年马自达阿特兹中期改款，号称大幅度提高了NVH工程水平，但实际上这款车型在高速上的表现依然糟糕，而且因为销量不佳，使得马自达采用了换材料的做法，终于在2020年出现了阿特兹新车会“滋滋滋”的投诉。
马自达的工程师们沉浸在自己的娱乐中，却没发现时代已经改变了。当电气化和智能化成为全球汽车市场新的驱动点时，马自达仍是我自吸我无敌，即使马自达的6AT可能是世界上最平顺的AT变速箱，但动力的不足问题仍然会成为让年轻消费者们转投入其他运动品牌比如领克、本田甚至是名爵的根本因素。
有个朋友是这样形容马自达的，本以为马自达的2.0L比1.5L好很多，结果试驾后其实差不多，2.5L会好很多，但太贵了，花20万去买个马自达就真是疯了。
价格与产品之间的差距不解决，马自达的销量还会继续下降。现下的合并动作只能帮助降低生产成本属于“节流”，而“开源”则需马自达发展方向的改革，不然长痛终将变成慢性死亡，这甚至不仅是是否会退出中国市场的问题，更是能不能在全球市场立足的问题。
马自达去年的全球销量仅128.7万，同比下降9.3%，相比去年退出中国市场的雷诺和再之前退出的菲亚特和铃木，马自达没有可供缓冲的大后方，品牌历史上多次卖身已是教训。
写在最后
马自达的官方微信简介是这样写的：“世上鲜花会盛开，壮丽不朽的事物会接踵而来。”马自达一直认为它所坚守的自吸、极简、流畅就是最好的。
也许在过去，马自达坚持的那些确实是最好的，但时代在发展，技术在进步，现在已经不是了。所以，笔者非常希望曾经的东瀛宝马能跟上时代，继续在运动汽车市场留下自己经典的魂动红。
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