馈电油耗媲美“两田”，自主技术高度刷新！揭秘比亚迪DM-i

我一直认为——自主品牌的“天花板”，不在车型，也不在技术，而是在于对自主技术的认知。

“自主天花板”是一个老生常谈的命题，也是各家自主品牌都不得不面临的难题。但随着各个榜单都越来越多自主车型、越来越多自主车型突破售价天花板，就足以表明自主品牌早已站在了与洋品牌的同一起跑线。

那如何理解“对自主技术认知”的天花板？这是普遍存在的观念——自主与洋品牌的核心差距就在于三大件技术。所以当销量、售价都已经完成突破之后，自主品牌的“天花板”理论上就只存在于不少消费者的“观念中”。

因此说，对于自主品牌的“炫技”，我从来都是喜闻乐见的。

9月16日，比亚迪DM-i超级混动解析会正式在广州举行。作为全球新能源车企的龙头企业，这一场“炫技”是不出意料的。但意料之外的是，比亚迪居然会剖析得如何透彻。

所以打破对自主技术的“偏见”，不妨就从比亚迪DM-i开始。

电气化的革命

介乎于纯电与纯燃油之间，在电气化来势汹汹的大背景下，混合动力是一个能够兼顾实用性与体验的选择。一方面，其无需顾虑纯电动的续航焦虑，另一方面又能给到纯燃油车所没有的电动化体验，而且，混合动力能顺应各地新能源牌照的。所以在市场上，混动品种早已层出不穷，48V混动、PHEV、HEV都逐渐主流。

那彼时再谈“革命”，是否就没有意义？

事实并非如此，发动机发展过百年，一样在面临着革命的颠覆。为体验而革命，这是没有休止的，哪怕是混合动力。看回到比亚迪DM-i超级混动上，其带来的最大颠覆，就是从以油为主，变成了以电为主。

从结构上来看，比亚迪DM-i主要是以大容量电池和高性能大功率扁线电机为基础，日常大部分行驶中都是依靠电机进行驱动。按照比亚迪给出的数据，市区有99%的工况下用电机驱动，而有81%的工况下发动机处于熄火状态。在NEDC与WLTC工况下，其电机驱动达到了88%、82%。

彼时，发动机的使命十分简单，主要就是负责对电池的充电以及高速巡航时的并联直驱，让发动机状态能够时刻保持在最高效的状态。如此一来，在电机驱动为主力的前提下，整套动力系统能耗达到了十分惊人的水准。

以油为主变成以电为主，看似变化不大，但实则是混动系统的巨大提升考验。纵观市面上的混合动力，基本大部分都是以油为主。高度依赖发动机，一方面能耗注定难以下探，另一方面也证明着整套动力系统的实力不够。

而比亚迪DM-i交出的答卷，就是包含双电机的EHS超级电混系统。简单来说，就是其能通过对发动机、发电机和驱动电机的智能功率分配，让各自都能保持在最佳工作状态，从而降低能耗。据比亚迪工程师表示，其实不少车企都想打造“以电为主”的混动方案，但受限于成本与供应商配套等因素，所以难以现实。相反，这恰好就是比亚迪的最大优势。

那从数据来看，比亚迪DM-i达到怎样成绩？亏电油耗仅需3.8L/100km，综合混动一箱油续航达到1200km。注意，这里指的是亏电油耗。换言之，哪怕用户没有充电条件，但比亚迪DM-i依然有着比日系HEV更加低的油耗。这确实是一个惊人的成绩。

此外，以安全著名的刀片电池已经全部落实到比亚迪所有新能源车型上。

燃油机的使命

当然，低油耗的混动更离不开一个重要元素——骁云-插混专用高效发动机。我认为这无疑是最让人振奋的提升。

从技术层面上，这台发动机有两个方面可说。其一是能效方面，其采用了15.5超高压缩比，增大了冲程-缸径比，首次启用发动机分体冷却技术，采用了阿特金森循环，配备了EGR废气再循环系统，让这台1.5L发动机在满足稳定性与使用成本下，热效率达到了43%，同时满足国六B排放。这基本是全球最顶尖的数据了。

其二，则在于行驶品质层面。据悉，其针对插电混动的工作特点，对曲轴、轴承、缸体、进气歧管、油底壳、缸盖罩等零部件进行NVH优化，降低摩擦，提升行驶品质。同时，这台发动机还将附件电器化，取消了发动机前段轮系。

在此前，我曾试驾过比亚迪秦PLUS DM-i，而且还是一次长距离的油耗测试驾。在当时，秦PLUS EV留给我的最先印象，就是提升明显的动力系统。响应性、扭矩爆发都十分接近纯电动车，而其中发动机工作悄无声息，不论是急加速、启动还是动力切换，都难以察觉。

那为何说发动机是“让人振奋的提升？”这恰好就是自主技术认知中最薄弱的部分。海外各款性能名机、各种高热效率、各种升功率充斥着国内市场，让大家都更愿意为海外技术投上一票。但殊不知，自主技术高度，早已完全不输洋品牌。

这一台发动机，就是例子之一。

解决几个问题

那看到最后，我想解决几个广大消费者最关心的问题。为此，我特意咨询了比亚迪超级混动工程师。

一，为什么比亚迪专注于插电式混动？

提出如此疑问，我是站在两个方面。其一，市面上混合动力方案很多，有PHEV、HEV、48V轻混甚至是增程式动力，为何比亚迪更加专注PHEV；另一方面，在体验层面，日系混动早已口碑累累，不论是油耗还是品质都不错，那比亚迪为何不做HEV，是否有技术壁垒呢？

对此，比亚迪给出的答案就是，其实各种混合动力都有深入研究，包括HEV以及48V轻混。但他们认为，混合动力的存在是为了让大家适应汽车从燃油到纯电的转变。那相较之下，PHEV是更加接近纯电动的。而他们的方向，就聚焦在如何提升PHEV的体验。

毫无疑问，这套DM-i超级混动，就是他们努力的成果，油耗不输日系HEV，使用依旧PHEV，驾驶体验则更加接近电动。这是一套行内都难以实现量产的方案。

二，混合动力的机油乳化如何解决？

关于混合动力的技术痛点，近期热度最高的毫无疑问就是机油乳化事件。为何机油乳化多发生在混合动力？原因很简单，相对而言，混合动力的发动机工作时间会比纯燃油要短，温度不够便会产生水、未燃烧的燃油等物质，与机油结合有几率另机油乳化。

为此，比亚迪工程师表示，机油乳化的关键就在于曲轴箱冷却上。为此，他们也做过多次试验，并且敢作出保证。哪怕去到极其寒冷的地区工作，也不会出现机油乳化的问题。

三，芯片不足是否会有影响？

如此问题其实是站在现时比亚迪的高热度上。据不少准车主反馈，现时下订秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i，都需要等待几个月的时间才能提车。那是否就是芯片影响？

而得到的答案却是否定。因为比亚迪一直是自主研发芯片，所以没有丝毫芯片影响，这无疑就是比亚迪技术在如今市场难题中的一大优势。等车时间长主要是订单过大、产能不足，而如此问题会在年后得到解决。

不论是销量、口碑还是技术深度，比亚迪在电气化的技术地位相信无需解析。但在这次技术解析会上，还是让我刷新了对比亚迪技术的高度与成绩，从成本控制、供应商配套、技术深度，比亚迪都呈现出了洋品牌已经难以达到的积累。