「汽车人」特斯拉在美被协查，中国监管可借鉴

这是一次“敲山震虎”的行动。它表明监管将无时不刻地盯着这些车企，不要以为软件是无法监督的黑盒子，也不要以为前几次没被抓到“把柄”，就可以一直高枕无忧。

文/《汽车人》齐策

9月14日，NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）分别向12家主机厂商发询问函，要求他们协助调查特斯拉。

这种做法即便不是有史以来第一次，也非常罕见。特斯拉管理层应该很快明白，这一次来者不善。

对特斯拉而言，NHTSA的调查最早一宗启动时间在2016年，每年都有多次请愿（NHTSA视情况决定是否启动调查）。

最近一次调查请愿，发生在今年初。NHTSA经过评估后，提出一份《拒绝缺陷调查请愿的报告》，结论就是标题本身。但理由是没有足够的证据值得采取“进一步行动”，而非特斯拉产品没有缺陷。

但是8月份NHTSA启动了针对特斯拉自动驾驶系统的调查，而且画风有点不一样。

罕见的协查要求

被点名的车企，包括通用汽车、福特、丰田、大众等所有在美有生产厂的车企。它们被要求提供自家量产车型自动驾驶系统的技术细节，重点是自动驾驶系统和人类互动的情况。譬如，如何提醒司机注意路面、如何监测司机状态、接管触发条件等。

这些车企被要求在11月13日或17日前回答。

在美国运营的车企，有义务配合NHTSA的调查行动，无论是针对自己的，还是针对其他厂家，都要将自己的技术细节部分和盘托出。

而NHTSA没有任何承诺，他们不承诺就细节保密，也不承诺是否会将这些细节透露出去。很难界定这些细节是否属于厂家的技术秘密，但厂家肯定不希望有些参数被公之于众，特别是被竞争对手知晓。

特斯拉已被告知，本次调查涉及全美2014年至2021年期间生产的76.5万辆特斯拉汽车。这表明监管机构认为，无论上百万的Model S 100D，还是只有基本配置的Model 3，其自动驾驶技术机理和表现没有什么不同。这种跨平台、跨车型的技术趋同性，只有在电动车上，才表现得毫无隔阂。

不用说，系统通用性是一把双刃剑。这么做固然降低了成本，一旦某项技术被证实有问题，那么就会导致全体召回，技术方案差异的防火墙不见了。

调查为什么重启

在今年初，NHTS审查了217起事故，其中118起有碰撞数据（根据特斯拉提供的日志或视频），数据记录中超过90%都是司机踩错了踏板。这是当时放弃调查的主要原因。

但是这一次NHTSA换了调查方向。自2018年以来，有11起特斯拉产品造成的车祸中，即车辆处于自动驾驶状态时，路面使用了闪光灯、发光箭头板和反光锥筒警告的场景中，撞到了静止的车辆或人员。

当自动驾驶系统工作时，必然启动了“交通感知巡航控制”功能。这些警告标示都应该能被识别，系统需要随之将车辆减速或者移交给司机人工驾驶。

在今年8月的一起事故中，上述情况重演了，自动驾驶中的特斯拉汽车撞倒了路面急救人员。这是压倒骆驼的最后一根稻草，NHTSA没有等待“请愿”，直接启动调查。

8月31日，NHTSA向特斯拉发了一封长信，提出了11个质询要求，并限期10月22日前回答，否则将面临巨额罚款。

在要求中，NHTSA要求提供所有行驶数据、车辆信息、视频文件，以及自动驾驶软件的辨识策略、对驾驶员传递的所有信息，特别是触发人工接管的条件。

监管是一门艺术

尽管监管机构态度严厉，而且似乎已经掌握了一些证据，但是索要空前详细的数据，说明NHTSA本身尚缺乏判断责任的依据，证据需要特斯拉自己呈上。

特斯拉为代表的“新势力”，拥有多种技术手段记录车辆状态、司机动作（其实是踏板和方向盘的改变），形成庞大的数据。这对于还原事故现场，具有不可替代的作用，但最终，这些技术手段可能会证实自己的过错。

另一个值得注意的点，是监管机构要求其他车企协查的回应时间，比特斯拉的最后时限晚了半个月左右。这段时间里，监管机构将运用技术手段，调集人手，可能委托大学和研究机构（譬如卡耐基梅隆大学的一些试验室）来分析特斯拉数据。

其他企业的数据，不过是确定特斯拉“有罪”之后的旁证而已。无论从法律上还是技术上，其他车企的协查助力，没有那么重要。

那么，NHTSA为什么还要求几乎所有北美运营的车企都参与到这件事里面来？

车企们很可能将之看做监管机构的警告。要求提供数据和软件详细策略本身，就是一次要求企业自查自纠的暗示。无论这些软件由一级供应商提供，还是车企自己编写的，都要走一遍合理性审查。

说白了，这是一次“敲山震虎”的行动。它表明监管将无时不刻地盯着这些车企，不要以为软件是无法监督的黑盒子，也不要以为前几次没被抓到“把柄”，就可以一直高枕无忧。

像特斯拉这种，只要抓到一次，证明特斯拉预见到事故可能而采取放任态度，甚至只是存在技术缺陷，但鲁莽地采取激进的自动驾驶策略，那么特斯拉将面临天价罚单和汹涌而来的民事诉讼。

“强监管”从何处发力

特斯拉自动驾驶事故和“异常加速”事故不止出现在美国，中国也有多例。其中最著名的一起，莫过于发生在河南的特斯拉事故，由于车主在上海车展的“车顶维权”而广受关注。

国家市场监督管理总局责成郑州市监局，要求特斯拉提供事故前半小时数据，但时至今日，这些数据的分析结果并无下文，此事不了了之的可能性很大。

国家市场监督管理总局之下的质量技术监督局，并没有利用好这次机会，从技术和法律角度，作个评判。尽管多个监管部门此前对特斯拉做了约谈，要求特斯拉自查自纠，但并无惩罚机制，显得很软。特斯拉是否配合，结果如何，公众并不知情。

“维权靠闹”、“越是搞大越是能引发舆论关注”，消费者之所以采取这种不体面的方式，是不是因为体面的维权方式走不通？到目前为止，国内发生了多少起类似需要分析的事故，都没有权威数字统计。

我们能理解，监管机构对于自动驾驶软硬件系统的专业知识不足。其实NHTSA可能也没有全面的数据分析能力，但它用一系列监管行动弥补了这一点，至少维护了监管的权威，并让车企敬畏。

监管只关注了一起事故数据，为什么不要求特斯拉提供所有争议事故的相关数据？引入第三方机构帮助分析，甚至可以像NHTSA那样，要求其他企业协查。这些权力，我国监管机构同样拥有。如果只从市场稳定角度出发，或者只将其看做消费纠纷，格局未免小了。

我们并不要求国家市场监督管理总局亦步亦趋学NHTSA的做法，但至少要有所作为，不要浪费一个事件契机，促进技术进步、促进公众安全的机会。

就算是消费者自己的锅，以数据和完整证据链支持的裁决，是有广泛公信力的。“拖黄了事”只会削弱监管权威。如果特斯拉对自己的技术有信心，也会欢迎这样的澄清机会。公众也会更服膺监管介入，谁不愿意在官网登记一下，就能体面维权呢。（文/《汽车人》齐策）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。