动力电池碳中和，中国力量先行一步

撰文 / 张 南
编辑 / 涂彦平
设计 / 师瑜超

碳中和已经凝聚为全球各大经济体的一致共识，而占据整体碳排放高达四分之一的交通领域，首当其冲就成为“减碳”主战场。

一场既有“你追我赶”的激烈竞逐，也有“你侬我侬”协作融合的交通零碳转型，正在全球范围内上演。

正在海南举行的2021世界新能源汽车大会上，来自中国、英国、德国等多个国家和地区的政府、企业及相关机构达成共识：碳中和愿景之下，汽车电动化的进程将会在未来几年全面加速，随之而来的，将会是一场深刻的经济及社会体系变革。

2020年，欧洲成为全球电动汽车增速最快的地区。其电动化渗透率从2019年的3.3%增加到2020年的10.2%。

这个数据在过去的8个月里，被中国迎头赶上，工信部数据显示：今年1-8月，中国电动汽车产销超过170万辆，同比增长两倍，市场渗透率超过10%。

按照S型产业生命周期理论，新兴产业及技术在渗透率超过10%的临界点后，将踏入S曲线的陡峭阶段，会明显加速渗透速度。

万钢表示，“在欧盟和中国为代表的国家和地区，市场渗透率已接近或突破10%，电动汽车进入市场化突破的拐点。”显然，全球新能源汽车产业也将进入新的产业周期。

新周期不仅仅只是电动化渗透率的提升，还极大可能意味着全球汽车产业供应链的价值重构与产业重心转移。

具体而言，电动汽车的核心供应链将从传统发动机企业转向动力电池企业，随之而来的就是产业重心转移 —— 电动车企由燃油车时代的欧洲、日本占据主导地位变为中国、美国占据领先优势，核心供应链重心则由欧美变为中日韩。

而其中，中国在电动汽车领域的优势开始越来越凸显，这既表现在市场规模及增速，也表现在新造车势力和头部动力电池企业所取得的成绩。

相较而言，欧洲的电动化短板较为明显。尽管在刚结束的2021慕尼黑车展（IAA）上，欧洲车企集体上演了电动化突进，但以现阶段其本土供应链环节羸弱的能力，显然远不足以支撑欧洲车企及政府庞大的野心。

如何快速组建并做大本土电池产业链，将成为欧洲在电动化新周期制胜的关键，同时，还将进一步关系到其碳中和目标的实现。

值得行业关注的是，中国企业正积极参与到欧洲本土的电动化供应链建构中，并进一步深度参与到其零碳经济的产业协作与融合中，为欧洲的碳中和目标输出中国力量和中国智慧。

欧洲碳中和“军令状”

2021年6月28日，欧洲理事会发表公报称，欧盟国家最终通过了《欧洲气候法案》，为欧盟各国在2050年实现碳中和的目标铺平了道路。此外，欧盟还为2030年设定了减排中期目标，其温室气体排放量至少要比1990年的排放水平减少55%，这也具有法律约束力。

这一法规的正式通过被认为是欧洲在可持续发展道路上不留回旋余地的标志。

与宏观法规相对应的是在各国政府在产业变革层面的大刀阔斧。

2020年5月27日，法国总统马克龙宣布80亿欧元汽车产业援助计划。6月5日，德国通过1300亿欧元欧洲复苏计划，拨款500亿欧元用于推动电动汽车发展以及设立更多充电桩。7月，英国提出“新车报废计划”，根据计划内容，车主若将现有的燃油车型更换为新能源车型，将会获得高达6000英镑的政府补贴。

车企的电气化转型紧跟政策步调。

戴姆勒宣布在原战略的基础上上调2030年纯电动车渗透率目标至100%，三大全新纯电动平台将于2025年覆盖所有车型。雷诺与远景动力合作，计划于2025年实现电动车销售占比35%，2030年达90%。大众宣布规划6座产能达到240GWh的电池生产基地来实现产业链闭环供应，并且携手同样来自中国的国轩高科研发标准化电芯实现降本增效。

欧洲显然在电动汽车领域已经确立了发展决心，并且在发展方式上采取多条线路并驾齐驱的策略。

为何要与中国企业合作？

“如果所有厂家都按捷豹路虎的节奏，在2026年做好准备切换成纯电动，我们初步估计欧洲现有电池产能不足销量的10%。”

这是捷豹路虎全球董事、中国区首席执行官兼总裁潘庆在世界新能源汽车大会上表达的担忧，在他看来，要大量造电动车就要解决电池供应问题，但欧洲在动力电池供应链环节目前存在明显短板和缺口。

数据预测，到2023年，欧洲对电动汽车电池的需求预计将达406GWh，供应预计为335GWh，市场存在明显短缺。预计到2025年，供应缺口将进一步扩大至40%左右。

欧洲电池需求将会在未来几年快速增长▼

也正是基于这样的背景，欧盟正在提供大量支持，以支持其动力电池产业链配套能力的完善，一场欧洲范围的动力电池“新基建”正在大幕开启。

根据相关统计，到2030年，欧洲本土的电池需求将达到1100GWh/年，整个欧洲规划中的新建和扩产电池基地已经接近40个，如果刨去欧洲政府引导本土产业基金拿钱砸出来的新创电池公司的“PPT工厂”，可以看到来自中、日、韩的电池巨头投资了其中近一半生产基地。

截止到2025年，欧洲将有27家电池工厂▼

据报道，宁德时代将从今年年底开始在德国爱尔福特工厂生产电池，供应给奔驰和宝马等品牌。该工厂的目标是2025年产能达到100GWh。

远景动力分别在法国、英国投资建设两座超级电池工厂，总产能规模或超过75GWh，工厂预计2024年投产，供应日产、雷诺等汽车品牌。

孚能科技与奔驰建立了战略合作伙伴关系，向德国东部比德菲尔特-沃尔芬投资6亿欧元建造一座动力电池工厂，孚能于2018年底和奔驰签订了140GWh规模的电池供应合同。

据悉，比亚迪为了进军欧洲市场，也正在考虑建设欧洲工厂。

这种中国汽车产业链热火朝天地向欧美国家实现输出的景象在燃油车时代是难以想象的。

背后的逻辑在于，尽管欧洲对于本土电池企业倾斜力度明显更大，但各国政府和产业界非常清楚的一个事实是，短时间内要缩小欧洲电池企业与亚洲电池企业之间的技术差距和产业化能力几乎是不可能的，中韩电池企业依然具有竞争优势。

欧洲运输环境联合会（以下简称T&E）的一份报告指出，欧洲想要依靠本土电池企业达到供应量并不容易，期间仍然会严重依赖亚洲电池和技术，这种情况甚至会一直持续到2029-2030年。这也是在这轮“新基建”中，欧洲对于中国头部企业给予了政策、财政等支持的原因所在。

随着宁德时代、远景动力等中国企业的入局，还将带动一大批中国上游材料及装备企业进军欧洲，中国企业依托于多年积累建立在产业链配套与协作、大规模制造能力、成本管控等方面的竞争力优势开始向欧洲“溢出”，将成为欧洲本土电动化供应链版图的重要组成部分。

电池也要绿色

另一个要和中国企业合作的理由是：中国可再生能源技术与产业在过去十多年的突飞猛进，可以让电池变绿这件事更容易。

据国际能源署（IEA）数据统计，2019年，全球电力和热力生产行业二氧化碳排放占比42%，交通运输业和工业分别贡献为24.6%和18.4%。交通运输业无疑成为全球二氧化碳排放的主要贡献者之一。

大会主席万钢指出，要推动电动汽车全生命周期全产业链的低碳发展，其动力电池、驱动电极、零部件和其他材料生产制造和回收利用过程的碳排放也应受到关注。主要围绕四个方面展开：能源供给低碳化、材料供应低碳化、生产过程低碳化以及交通出行的低碳化。

2020年12月，欧盟委员会提出新的电池法规。该提案对欧洲电池产业链实施了更为全面的监管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具体环保规定，同时要求2024年7月1日开始，只有已建立碳足迹声明的可充电工业和电动汽车电池才能投放市场。法规的主要目的，是确保投放到欧盟市场的动力电池在“整个生命周期中”都是“绿色”的。

这个“生命周期”如何定义？就是不仅电池生产过程里的碳排放要达标，生产电池使用的电力、电池厂房建筑使用的水泥乃至生产电池用的矿产的开采，都得是符合碳排放标准的。

T&E的数据显示，仅电池生产部分的碳排放范围就在61~106 kg CO₂/kWh，最高可以占据电动汽车全生命周期的60%以上。这要求电池企业在欧洲规划产能同时，还是解决电池生产过程的清洁化。

以电池的重要金属原料镍为例，中国电池企业的镍大部分来自印尼，印尼主要使用焦煤发电，这就会产生很高的碳排放。如果这项法规落实，还将对欧洲内部生产的电池企业产生巨大的成本差异。换言之，中国锂电产业链企业如果想进入欧洲，要面临更严苛的碳排放要求。

要实现电池生产环节的零碳，前提是要对于碳足迹有清晰准确的追溯。通过产品碳足迹认证，企业可以充分了解产品能耗高的环节，方便对症下药，更有针对性地进行低碳管理、节能降耗，降低生产成本。

潘庆表示，一定要重视对于电池产业链的碳足迹管理，因为原材料的生产往往不是电池生产基地，电池的生产基地往往不是组装基地，组装基地往往不是销售基地，这就需要同步推进，同时要采用智能化的管理方式。

欧洲电动化进程中的中国力量与角色

对于欧洲电动汽车市场所呈现出的渗透率高、供应链有短板、法规严苛、政策激励、加速碳中和等复杂特点，无疑对中国企业进入欧洲市场带来了挑战，这种难度显然比在国内大得多。

对于电池产业链，甚至扩展到汽车全产业链的绿色低碳发展，最理想的状态是，有一家企业可以提供核心产品、供应链资源以及赋能产业链上下游企业零碳转型的解决方案。

“6月28日，远景动力宣布已拿到了雷诺5年40GWh至120GWh的动力电池订单，并建设法国第一家动力电池工厂，同时开启法国北部的电池生态体系建设，以及储能电池、智能充电设施、电池循环回收等全生命周期技术的创新发展。

7月1日，远景动力宣布将为日产汽车下一代电动汽车平台提供动力电池，并共同在英国桑德兰市建设‘EV36Zero’ ——一个集电动汽车生产、动力电池制造和可再生能源系统于一体的电动汽车零碳生态基地。”

这是今年的两则远景动力欧洲布局的新闻，远景动力与雷诺、日产的合作无不体现了打造电动汽车全产业链零碳发展的思路——直截了当地指出要建设“电动汽车零碳生态基地”，为未来电动汽车产业零碳新工业发展树立标杆。远景不仅要负责电池产能顺利落地，还要为整个基地的产业链上下游甚至周边城市提供端到端的零碳解决方案。

两项合作都得到英法两国首脑的肯定。

法国总统马克龙表示，希望通过合作，创造优质产品和赋能生态，推动法国加速实现零碳转型。

英国首相约翰逊表示，远景与日产的战略合作是英国汽车产业革命的里程碑，桑德兰的零碳新工业体系创新实践将引领未来数十年英国绿色工业革命，助力解决全球气候变化挑战。

两位首脑说得很官方，但核心信息非常到位，除了看中远景的优质动力电池产品外，要的就是远景的零碳综合解决方案优势：结合在可再生能源、电池、储能、智能物联网、碳管理等领域的技术优势，远景能为政府打造清洁的可再生能源系统，从源头满足工业化生产对清洁能源的需求，共同构建一个以碳中和为核心的零碳新工业生态体系。

结合零碳技术解决方案，远景可以为供应链企业海外建厂赋能，帮助中国锂电产业链企业解决欧洲严苛的碳排放要求，将电动汽车全产业链发展纳入绿色智能的能源系统之中，实现交通领域与能源系统的相互协同，推动全产业链全生命周期的碳中和转型。

对于一家中国电池企业来说，首先打开海外市场，尤其是欧洲市场，并非另辟蹊径，远景的优势与欧洲的诉求，走到一起并不是偶然，而这背后是战略层面的契合。

当然，在欧洲拓展的同时，远景动力并没有停下在亚洲的持续布局：今年8月，远景动力宣布在日本茨城县新建一座超级电池工厂，未来将实现年产能18GWh。

早在2012年，远景动力就完成日本、英国、美国三地的规模化生产，实现相同的品质和接近100%的良品率。这一结果体现在电动汽车动力电池最核心的诉求——安全，远景动力至今保持11年“0”重大安全事故的优秀安全记录。而近期新一轮的英、法、日战略合作，无疑是中国动力电池产业出海的“升级模式”—— 从产品输出升级为优质产能输出、供应链能力输出、零碳解决方案体系输出。

在动力电池市场没有决定性技术解决方案的当下，谁在提供优质产品的前提下，助力打造更优性价比和更清洁的供应链，将是产业当前竞逐的焦点，而不论哪一点，中国企业都将成为全球引领力量。（题图来自视觉中国）