为什么说宝骏KiWi EV很难像五菱宏光MINIEV那么成功？

文 | 乔伊

那天，我的深夜食堂御用好基友X哥，开着一辆他新买的五菱宏光MINIEV来接我去小龙虾。我十分诧异地问他：“你一个尊贵的“怕哪摸哪”车主，怎么开上这个车了？连个气囊都没有，你有没有考虑过保身家这个重大的问题？”

他没有直面我的问题，而是给我描述了提车时的情景：“那天，当我开着“怕哪摸哪”去提这辆五菱神车的同时，一位坐着“库里难”的成功人士也来提车。他都不怕，我怕啥？”

珠玉在前，

五菱宏光MINIEV给打上了鸡血？

你看，成功人士的思维模式就是如此飘逸。

但对于我来说，看到的是五菱宏光MINIEV必须卖得好的原因。因为，不论是什么人，不论是什么身家，都会买它。而不是此前我认为的，只是因为它便宜+能够提供一块新能源牌照。

事实上，五菱宏光MINIEV的现实销量，也已经给出了相同的答案。2020年7-12月累计销售115,544台，该款车型月均销量达19,257台，超越特斯拉月均销量11,542台，成为2020年的月均销量冠军。

而截至今年8月初，五菱宏光MINIEV最新月销量为26,907辆，2021年累计销量为209,674辆；在轿车品类中，该款车型月销量排名第1名，年销量排名第1名，中国车中，月销量排名第1名，年销量排名第3名。

显然，尽管在可以预见的范围内，五菱宏光MINIEV很难为上汽通用五菱带来多大的利润，但量跑得如此优秀，将毫无疑问地为上汽集团带来可观的，由碳排放交易所获得的利益。可能是因为有了如此成功的产品珠玉在前，上汽通用五菱就放心大胆地开始在制造新能源小车的道路上一路狂奔了。

就在昨天，上汽通用五菱旗下的宝骏品牌，又推出了一款相较MINIEV定位更高，配置更丰富，售价也更上“凳次”的新车——宝骏KiWi EV。

KiWi EV是来“救救宝宝”的吗？

宝骏之所以推出KiWi这款新车，原因恐怕不单单是看到了五菱宏光MINIEV的成功，更重要的是，宝骏需要一款新的神车，来挽狂澜于既倒，救大厦之将倾。

现在你的问题一定是，宝骏已经到了这个份上了吗？

事实上，尽管宝骏的名头在大牌如云的汽车界里不算响亮，但在多年以前，这个品牌在销量数据上可是妥妥的大佬。尤其在MPV领域，经常能看到它品牌旗下的宝骏730与别克的GL8，以及上汽通用五菱的五菱宏光，长期在MPV月销与年销的排行榜上“霸榜”。

但这样的好日子，早就一去不复返了。受品牌质量的拖累，2018年开始，宝骏汽车的销量开始逐年萎缩，从当年的87.9万辆，到2019年的60万辆，再到2020年的42.2万辆，几乎在三年内销量呈现出了断崖式下跌的态势。

而在今年截至6月的半年时间内，宝骏旗下几款车型的总销量仅刚刚迈过8万辆大关。照此下去，宝骏在2021年就将毫无悬念地实现在2020年的基础上，再次被“腰斩”的惨淡销售业绩。此时，我们还需要了解的是，2020年可是新冠疫情对全球汽车市场冲击最大的一年。

因此，宝骏KiWi EV的诞生，必然承载了宝骏汽车转型新能源的重要任务，更必须承担起“救救宝宝”的光荣使命。

KiWi EV的产品力，究竟能不能打？

既然五菱宏光MINIEV已经以2.88万元起步的价格，抢占了5万元以内的微型电动汽车市场的先机，迟来一步的宝骏KiWi EV就只能去找自己的市场了，毕竟同门相残，既不合理，也没必要。

因此，宝骏将KiWi EV定价在6.98万到7.88万元这个价格区间内。同时，车主还可以在不同的车型上选装不同的加装包。比如，设计师版可选装“直流快充包”，而艺术家版可选装“智能驾驶包”。而选装后的售价，也就进一步来到了7.18万元和8.68万元。

从这些全新的增值消费项目上，我们可以明显地了解到，相较于便宜且配置匮乏（几乎没有啥配置）的五菱宏光MINIEV（后期的版本上也出来诸如主驾驶安全气囊等配置，当然售价也相应提高了）来看，宝骏KiWi EV似乎要走的是配置丰富的微型小车路线。

与此同时，改变的不仅是配置，更是车辆的乘用状态和设计理念。比如，相较于五菱宏光MINIEV似乎来源于缩小版的五菱宏光车型设计来看，宝骏KiWi EV显然更具设计感。

车身的上半部分与下半部分在视觉上呈现出分离的，类似太空舱的设计语言；以及周身上两种撞色的配色，点缀的一点能够透出活力的鲜艳颜色，都让这款小车变得更为时尚。事实上，在我看到这款车的一刹那，脑海中立刻跳出了雪铁龙的Ami，以及PSA收购欧宝后，产出的Rocks-e车型。因此在更洋气、更时尚这一点上，宝骏KiWi EV做到了。

更重要的是，宝骏KiWi EV在不足三米的车身内，提供出了四个座位（当然，我这身高1米8，体重妥妥超过180的肥膘型大汉，还真的挺想体验下它的后排），目标显然就是希望能够满足日常用车更多场景化需求。

此外，配合一块高清的屏幕，305公里的续航里程，以及宝骏车联网2.0系统，让宝骏KiWi EV相较于五菱宏光MINIEV，更像日常用车，而非我们传统理解中的买菜、打麻将专用座驾了。

是的，从这个意义上来说，宝骏或者说上汽通用五菱对KiWi EV的期待更大。也许在止住品牌断崖式下跌的销量，提供更多的碳排放指标的同时，他们更希望这款车能够带来更多的利润吧。

市场是否允许它这么干？

事实上，我真的曾经去询问过五菱宏光MINIEV的相关外围工作人员，究竟这款车的竞争对手是谁？

得到的回答是：“没有对手。”

这倒也并非是他盲目的自信，毕竟，至少目前在3万元左右的微型电动车市场内，真的没有什么能打的对手。但只要市场容量在，只要市场潜力在，就自然而然地会有人想要分一杯羹。比如由奇瑞集团与奇鲁汽车合作开发的EC1车型，就已经开启了预售。此外，除了与人合作，奇瑞集团还亲自下场，打造了一款奇瑞QQ冰淇淋车型，该款车型也将在不久之后进入这片市场区域。

也就是说，至少在五菱宏光MINIEV出现，并下场开卖的时期，其所处的市场是一片蓝得不能再蓝的蓝海。而在这一点上，宝骏KiWi EV则显得要吃亏不少，因为它并不是自身所处市场的开创者。

早在2、3年前，长城汽车就已经瞄准了这个6万元起售的纯电新能源汽车市场，并推出了欧拉品牌。是的，我说的就是如今已经化身为各种“猫”的欧拉纯电动车产品系列。那么，比宝骏早走了几年的欧拉品牌究竟卖得怎么样呢？

事实上，欧拉品牌的销量是在稳步增长的。2019年全年，欧拉品牌卖出了38,865辆。一年之后的2020年，欧拉的销量数字达到了56,261辆。而在今年上半年，欧拉累积批发了5.25万辆（注意这是批发量而非实际销量）。尽管销量在逐步提升,但要知道，长城给欧拉定下的目标是2023年实现全球产销100万辆。毫无疑问，欧拉得好好努力了。

更重要的是，欧拉的产品线已经覆盖了A00级、A0级两个车型级别，而能够与宝骏KiWi EV价格重叠的，是6.98万-10.68万元这个价格区间中的部分车型。此时，我们可以了解到的是，在这个价格区间内的纯电动车，似乎至少在目前阶段，并没有能够引起市场狂热追捧的必要条件。

因为一旦迈入了7万元这个大关，不论是新能源，还是传统能源，不论是合资品牌还是自主品牌，选择的余地，无疑大了很多。

除了选择面更大，

还有深层次原因吗？

现在，让我回到我与X哥的对话中来。为什么豪门巨富们都对五菱宏光MINIEV趋之若鹜？是因为他们买不起车？是因为他们拍不起车牌？还是因为他们被这款车的造型和配置所吸引？

显然，稍有常识的人都会得出全部都“否”的答案。

真正的答案是，这款车足够便宜，买车毫无负担；无需费心，因为根本不跑长途，也无需付出什么保养维修成本；更不复杂，因为完全没有什么配置，正常开就好了。至于车身小巧所带来的高停车方便度，则更是让他们摆脱了宽大的豪华汽车的尺寸，真正畅享了停车自由。

因此结论是：无需伤脑筋，轻松地开，就是五菱宏光MINIEV吸引更多增购车主的原因。

而在这一点上，宝骏KiWi EV显然就弱势了很多。

我很理解它的产品理念——一个能够与五菱宏光MINIEV拉开差距，从设计、乘坐空间、配置、续航里程，乃至价格全面超越的产品。但配置高失去了简单、空间大可能也并不能带来期待。而这些产品力的出现，又带来了价格的上涨。

更重要的是，在价格区间所限定的范围内，这些优势并不会带来很明显的豪华感、科技感的提升。也就是说，面对更多增购第二辆车的消费人群，它变贵了、也变强了，却和五菱宏光MINIEV相比，变得没啥竞争力了。

因为人们想要的简单和纯粹——找不到了。

事实上，对于宝骏KiWi EV我并没有抱有什么不好的期待，但对于它能够如同门的前辈五菱宏光MINIEV一样，带来现象级的市场表现，我依然心存疑惑。我希望越来越多的中国人，能够开上这样有性格、有特点、更环保的微型纯电动车。但想要完全打消我的疑虑，也许只能让子弹再飞一会，让销量来一锤定音了。