本田VE-1 TA系列：忘掉初恋，将热忱交给新欢
文 | 拎壶冲
买发动机送车，那才是本田的正确打开方式。
可当某一天，你买了一台本田车，拥有的是同样的躯壳，但发动机却被换成了电动机，你还会爱它么？
时光荏苒，就拿我来说，还是怀念着汽车最初的模样，打火启动时的那一下抖动，即便现在隔音做得越来越好，声音微乎其微，可轻微的震动还是会传递到灵魂里，在空洞的大脑里回荡，就像毕业许久，看到那些在咖啡馆里约会的稚嫩男孩儿，总会想起200X年初秋的午后，同样青涩的自己，一本正经地翻看酒水单，结果在心仪女孩子面前最终点了一杯Espresso的窘境。
一饮而尽，太苦了，但我还得控制面部肌肉，不让她觉得是我点错，而是我熟悉了这个“高端且小众”的咖啡喝法。
不能否认，现在还是有人在坚守着内燃机，抗拒电动车，或许，他们的抗拒和性能无关，和日用也无关，只是难以忘却发动机那一声能够震颤心灵的嘶吼也说不定。
可本田想说，即便是触了电的本田，所提供的操控，依旧很本田，依旧是你的初恋。
“黑科技”是卖点但不是本质，务实才是。
对本田来说，加入电机的真正目的并不是像奥迪那样，成为一个转型成功的大号特斯拉，而是继续走自己的亲民路线，就像当年全系搭载CVCC技术的Accord征服了大洋彼岸饱受石油危机之苦的美利坚普通家庭一般，继续为了日常通勤服务，俗称买菜。
性能一时爽，买菜永流传。
从本田的历史来看，打造平民车，才是这群工程师的终极目标。当然，偶尔去F1赛道或者是纽博格林刷个存在感，就当打了个效果燃炸的广告，从而卖出更多的买菜车。
你可以把它当成昔日玩足球的恒大，足球是副业，打响名气卖房子才是正途。
所以，本田的电气化布局，始终在围绕着平民用车做文章。
锐·混动家族，虽说是开着最运动的混动，可例行的“一箱油挑战”还是暴露了它节油的本性，锐·混动联盟能够在今年上半年卖了54,075辆，性能与油耗兼得才是它的致富密码。
首款纯电动SUV VE-1则是本田加快电气化时代布局的重要棋子，我们都知道日系车换代慢，更新慢，不过我们从VE-1上看到了本田这个日系品牌在转型上的努力——
2018年的广州车展上，补贴前售价为22万左右的VE-1续航340公里；
2019年上市的VE-1以出行版、舒适版、豪华版提供更多选择，并将续航提升为401km；
2020年带来扩充产品线运动版车型VE-1 SPORT系列，续航里程提升为470km，入门指导价也下探至15万元区间；
2021年，新增2022款VE-1 TA系列，续航里程进一步提升至480km（NEDC工况）,基本与目前主流纯电SUV持平；
基本上每年迭代一次，堪称高产。
哎，如果马自达有如此努力，想必它早就攻占整个宇宙了。
另一个优势是，本田在电气化的“相对保守”策略，成熟化的技术体系带来了消费者在安全层级的高认可度。
首次导入的SPORT EV技术研发许久，声势层级虽不如锐·混动和锐·运动那么广为人知，可其本身的水平依旧延续了本田的“黑科技”传统，特别是在安全层面具备包括专业控温系统、BMS电池控制系统、以H型防撞梁和电池包防撞横梁保护电池包、防水性能满足IPX9X等，水准不俗，在2020年新能源汽车消费者满意度调查榜单中，还荣登了纯电动小型SUV榜首。更关键的一点是，本田VE-1的产品理念就很亲民和务实。
“DAYS BEING SPORTY在平凡日常活出动感”意味着，它希望能够让选择电气化本田车型的消费者，依旧能够像享受搭载内燃机的本田车一样，享受着乐趣和优秀的操控属性。
对于纯电动车特别喜欢强调的百公里加速，本田在打造VE-1时挺重视，但并不是将它视为唯一，否则也不会给它配备最大功率120kW，最大扭矩280N·m的电机了，长期混迹于赛道的本田很清楚，乐趣并不只是在直线道路上傻快傻快的加速，在过弯的时候也得有足够的底气。
这就有点儿像锐·混动系列，本田不会太过于注重它的百公里加速，但任谁在试驾过锐·混动车型之后，都会被它的提速吓上一跳。
换句话说，这台车虽说是在原型车缤智（VEZEL）全球平台基础上电动化升级，由广汽本田研发公司（GHRD）和本田中国（HMCT）共同开发的产物，来自于本田的血统，赋予了它兼备平顺性与操控感、高效率与低能耗的风格，百公里耗电小于14kWh/100km，加速性能不比同级别纯电动车差。
本田还有一个传统，那就是对自吸表现得痴迷。
当年推出涡轮发动机的时候，本田粉听到消息感觉天都要塌了，可真正上手之后，发现本田将涡轮的介入时间调校得更早，让它的感觉更贴近自吸的线性加速感，高呼本田大法好。
你开锐·运动车型的时候就会有类似的体验，所以SPORT EV技术也不例外，VE-1开起来带有油车的特性，起步稍许抑制输出，不让电车加速太猛，低速状态更容易操控，提速也带有自吸的线性感，而且不管是普通模式还是B挡模式，能量回收力度都恰到好处，不会有强烈的拖拽感，绝对的好评。
升级18英寸轮毂、增加前后大灯的LED光源、提供银色电镀保险杠饰条，“Sporty Dynamic”带来的更加锐利和激进的视觉效果特别招人喜欢，猛一看有点儿眼熟，仔细一看也不输给这个仰望潮流的时代。
格陵兰白、碧光翠、塔夫绸白、瑞丽红、玫瑰黑五种基础车色，以及全系车型均可提供双色车身，做法基本上也与主打潮玩的造车新理念合拍。
内饰布局那就更熟悉了，贯穿式出风口简直就是招牌嘛，也具备本田独创MM理念（即乘员空间最大化，机械空间最小化）带来的出色的空间布局和多变置物空间，行李箱储备空间为同级别最高的437L，和缤智基本相同，如果将后排4/6分割式折叠座椅放倒，那么行李箱数据将提升为1214L，妥妥够用。
在此基础上有两个较大的变化。
一个是首次采用12.3英寸彩色全液晶仪表盘，并实现与中控DA屏的信息交互显示功能，我们之前一直说日系车在车机上有点儿保守，现在人家也做出来类似双屏联动的效果了，还想怎样。
另一个是中控区设计采用了镀铟X型，打开车门蓝色氛围灯自动呼吸点亮，红蓝氛围灯与液晶仪表盘形成亮度九档联动，算是自带气氛组的特征，亦紧跟着这个时代的审美。
唯一觉得有点儿用力过猛的，是它采用了全新设计的挂挡旋钮，着实不如挡把或者出现在锐·混动车型上的按键式换挡机构好用，视觉效果拉满，真正用起来你还得熟悉一下。
可不管怎么说，作为一个传统造车巨头，能够在上市三年里，不断呼应消费者诉求，并自我技术迭代和对供应链快速调整和适应，将续航从初代VE-1到401km，到1+和S+的470km，再提升到现款TA系列的480km，不断以小改款完善自我，即便忘不了初恋，也能接受现在，这或许就是本田最值得钦佩的务实属性表现吧。
毕竟平民的本田，才是真正的本田，不管是内燃机时代还是电气化时代，这群工程师的脑子都清楚着呢。