智见 | 轻舟智航于骞：挖掘自动驾驶海面下的冰山

【智见】栏目以前沿的视角、深度的思考，对话汽车科技大咖，共同探索智能汽车发展路径，开启汽车行业新革命。智见第九期，遇见科技大咖——轻舟智航联合创始人兼CEO于骞

最近，“自动驾驶”被频繁提及，驾驶事故、融资火热……它的初衷是解放人类，大幅提升出行的安全性，但是在自动驾驶技术的演进过程中，却时有驾驶员操作不当造成不可挽回的财产甚至生命损失，作为自动驾驶行业的老兵，于骞强调，“安全”是自动驾驶的天条，是第一要义。

做L4自动驾驶的企业很多，且颇受资本市场的欢迎。近日，专注于无人小巴的自动驾驶公司轻舟智航完成了1亿美元的A+轮融资，由云锋基金和元生资本领投、美团龙珠和国际知名养老基金共同投资，老股东IDG资本持续跟投。

轻舟智航的融资步伐较快，今年初刚完成A轮融资，对此于骞认为，公司的战略规划不会受当前投资方的影响，自动驾驶是一项长期工程，要拿下这场战役必须看到“海面下的冰山”。

海面下的冰山——自动驾驶超级工厂

两年前，于骞还是Waymo感知模块的机器学习算法研发负责人，他在硅谷待了十年，后来与侯聪、大方、汪堃等waymo团队的一部分人在硅谷创立了轻舟智航，开启无人小巴的研发。也就是在当时，轻舟智航就提出打造自动驾驶“超级工厂”的战略目标。

 用于骞的话说，自动驾驶要想真正落地离不开底层的技术支持。那么自动驾驶“超级工厂”到底是什么？

第一是数据流场，数据流场使得数据高效自动化利用。比如搭建仿真云平台、AI训练平台。数据流场的目标是实现自动化闭环，使得数据快速流转，能够实现技术的快速迭代。

第二，整个自动驾驶是非常庞大的系统，需要车载硬件和软件的全栈技术。车载硬件包括传感器、线控、计算平台；车载软件包括感知算法、地图与定位、预测规控、云端控制和5G V2X，如此庞大的系统需要以数据流场来支撑其不断迭代。

第三，通过流水线输出解决方案，支撑不同的应用场景。轻舟智航从“超级工厂”产出的产品，包括龙舟ONE、智慧公交的方案、面向未来的出行方案，以及面向乘用车的方案。其中，龙舟ONE已经落地，其他几项还未对外公布。

“再优秀的个人干不过一个团队，再优秀的团队打败不了一个高效的系统。我们希望通过系统的方式，将自动驾驶以自动化生产的方式推进，而不是就事论事地解决单点技术问题。”于骞对外表示，轻舟智航就是要做底层技术的打磨，以便之后可以适配于自动驾驶的任何场景。

2020年初，轻舟智航提出以仿真和数据闭环来提高效率。“我们的数据闭环能力与其他模块的能力是一起增长的，这是与其他公司最大的不同。有些公司是从某些单点技术解决，比如先从地图定位入手，再延伸到感知和控制规划，最后回过头来做仿真，这可能会走很多弯路。”于骞谈到轻舟智航超级工厂的不同之处。所以从成立之初，轻舟智航做的就是积累底层工具链，努力用最短的时间拓展更多的技术领域。

自动驾驶的天条——安全性

当前，因为L2级辅助功能驾驶系统已经发生了多起伤亡事故，在行业内引起很大震动，甚至加剧社会民众对辅助驾驶的不信任。在这一事情上，于骞认为最危险的是“人觉得系统是安全的、完全丧失了警惕”，然后就出现了问题。

事实上，90%的事故是人为因素造成的，自动驾驶要解决的第一个问题是把不安全的驾驶行为消灭掉，实现真正的安全。但当自动驾驶级别上升至L4，自动驾驶系统以及主机厂就要完全承担起安全责任。

于骞谈到，乘用车不管是辅助驾驶还是Robotaxi，挑战都在于速度很快。而轻舟智航起步选择的就是中低速场景，可大幅度下降对人的伤亡程度。同时，在重点地区、重点地段的区域内部署，保证在区域内得到充分测试，它就会更保障安全性。在技术本身，以安全性为前提，做多传感器冗余的补充、计算的冗余、车的线控的冗余，以及无盲区的设计。

在政策层面，对自动驾驶的监管也在完善。8月12日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。提出“未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。”

于骞作为自动驾驶从业者，他认为，OTA监管政策的推出是必要的，它并不是不允许OTA，而是对OTA进行间隔监管。自动驾驶行业需要有一定的监管，各方共同努力来保证行业向前发展。

“后来者”的切入点——Robobus

而选择从Robobus开始做自动驾驶，于骞也是出于安全性的考虑。因为小巴车中低速、路线相对稳定的特点，一定程度上降低了风险性，也能更快地商业化落地。

轻舟智航是自动驾驶赛道上的新晋玩家，如何在短时间内追赶并超越前者，轻舟智航是从城市规划的角度来思考的。相关的研究表明，不管是在纽约还是在北京，有了网约车以后，城市的拥堵程度反而提升了。《自然》杂志今年刊载了麻省理工研究人员对美国 44 城的分析，网约车导致公共交通使用量减少9%，城市拥堵时长增加 4.5%。一个原因是越来越多人开起网约车，四成网约车行驶里程是不载客的空驶。

另据北京交通发展研究中心的年度追踪数据，2015年滴滴和 Uber 在北京展开网约车大战，那一年北京市区工作日平均每天道路拥堵时长从1小时55分跃升到了3小时。之后除了 2017 年清理非京牌网约车外，每年的拥堵时长都保持在3小时上下。所以城市的管理者，以及城市交通的研究学者，提倡长途出行靠轨道交通、短途出行靠微循环。这就对交通的最后三公里提供了需求也提出挑战，因此轻舟智航推出龙舟ONE定位是微循环巴士。

龙舟ONE在2020 年7月首次发布后，3个月后便在苏州启动了全国首个常态化运营的5G无人公交，之后又连续在多个城市开始落地运营。目前轻舟智航已经在全球范围内超过8个城市开展运营跟测试，部署的车型超过8款。

于此同时，龙舟ONE并不仅仅是一辆车，更是一套自动驾驶解决方案。“在全球内的自动驾驶的公司来说，我们是率先在2020年初就提出以仿真和数据闭环来提高效率的公司，起步时就以此为核心能力来搭建技术，构建数据的闭环和整个超级工厂。”于骞表示，与行业其他企业相比，轻舟智航是以巴士商用运营车为主，相对乘用车来说，成本可以做到更低，因此可以选用高等级的传感器，这也是一个优势。

值得一提的是，本次投资方名单中新增了美团龙珠，这是否表明轻舟智航将与美团有更紧密的业务交流？比如无人物流。对此轻舟智航创始人兼CEO于骞表示，目前还是坚定选择做微循环小巴，实现产品完善的落地模式，但也不排除在将来和产业资本的投资人或合作伙伴，共同深耕线下已有场景，以及在不同的应用场景落地。

未来出行新物种——龙舟Space

尽管轻舟智航是从Robobus切入，但在轻舟智航看来，公开道路的Robotaxi和Robobus会在未来的某个时间点融合。

用于骞的话说，目前龙舟ONE是用Robotaxi的技术打造Robobus，属于“高配低打”。今年，轻舟智航也将对外提供共享网约巴士服务，类似“网约拼车”，乘客可前往固定站点，并通过小程序预约站点上下车。这样一来，Robobus跟Robotaxi的距离在缩小，在这种趋势下，Robotaxi也在走向新的业态，为人们提供更宽敞的空间、更绿色共享的出行服务。对此轻舟智航打造了面向未来的移动出行空间解决方案——龙舟SPACE。

龙舟SPACE是面向未来、针对短途出行中低速的场景来搭建的车型，前期适用于半公开道路场景。这款车是轻舟智航和汽车厂商共同研发，车内没有方向盘，载客尺寸会比5.9米的车小，但车内空间较大，人是可以站起来的。

这一车型的开发以自动驾驶能力为核心，同时也可以经过改装满足物流等需求。于骞介绍道，“由于这款车是没有方向盘的，我们会谨慎地推出各种功能，和监管部门做相应沟通，确保符合当地的政府政策的要求。我们也看到在整个自动驾驶的推进过程中，技术与政策是相辅相成、互相推进的。”

城市在改变出行方式，出行方式也在改变城市。在轻舟智航看来，龙舟SPACE这一方案的定义是“出行，不设限”。目前首款搭载了龙舟SPACE方案的车辆已经在国内开始测试落地。

车云小结

当下有很多Robotaxi公司也正在尝试其他无人驾驶落地场景，比如重卡物流、无人小巴等，技术的共通性给场景提供了落地土壤，未来可能就如轻舟智航所预判的——Robobus和Robotaxi会趋向融合，所以龙舟SPACE也算给未来出行的载体做了个模板。

“自动驾驶赛道是非常长的，出行作为基础设施的一部分，市场又是非常宽的。”于骞说。在螺旋式的上升发展过程中，必然遇到新的阻碍与困难，但目标仍旧是向着智能、美好出行进军。