“油电”乱斗 |自主品牌成为中流砥柱

作者：余外军   编辑：娄兵 

短短二十余载，新能源汽车从无人问津，快速发展到掀起汽车行业百年未有之大变局，如今更是成为汽车产业未来发展的必然趋势。尤其在近十余年，新能源汽车在中国乃至全球市场都正迎来跨越式的变革。

纵观中国新能源汽车市场，从2009年的新能源汽车“十城千辆”试点启动到2020年全年新能源车产销超130万辆，发展速度不可谓不快。

当然，新能源汽车产业的发展并非一帆风顺，经历了初期的彷徨与犹豫，甚至是倒退，但最终新能源汽车终以喷薄之势快速发展，当下更是成为中国汽车市场新的增长点，也是为数不多仍然保持高速正增长的细分市场。

在风云突变的新能源汽车市场中，躬身入局者有自主品牌、合资品牌以及跨界而来的造车新势力，在新能源汽车市场已然形成三足鼎立之势。那么，它们在这一全新的赛道上，各自又扮演怎样的角色呢？

自主品牌引领新能源车市场

时光倒流回2009年，彼时国内刚刚进入新能源汽车产业发展的萌芽阶段。受此影响，比亚迪、北汽等自主品牌纷纷从传统燃油车开始切入新能源汽车市场，以便能够在新能源这一全新的赛道抢占先机。2010年，比亚迪推出的首款新能源民用车——比亚迪F3 DM，正式以自主品牌的身份，迈进了新能源市场的大门。

2011年-2014年期间，中国新能源汽车市场尚处在发展初期，有着传统车企背景的自主品牌成为推动新能源汽车市场发展的主力军，让中国新能源汽车实现从无到有。与此同时，国内新能源市场规模也在不断壮大，到2014年全年，国内新能源汽车的销量已经增长至7.48万辆，较2013年增长3.2倍。

直到2015年，国内新能源汽车产业迎来真正的发展元年，新能源汽车销量超过当年计划产销量，跃升至37.9万辆，也促使中国成为全球最大的新能源汽车市场。随后的2016年，国内新能源汽车销量突破50万辆大关，2017年产销量突破70万辆；2018年，国内新能源市场销量一举百万辆门槛，新能源车销量攀升至125.6万辆。自此开始，尽管国内车市整体有所波动，但中国新能源市场却保持着连续三年销量超过百万辆的规模，2020年新能源车市场规模已经达到136.7万辆。

在这背后，是一大批自主品牌新能源汽车企业的崛起。其中，坚持纯电动与插混双线并举的比亚迪在2015年-2018年期间，连续四年成为全球新能源汽车市场车企销量冠军；坚持以纯电动汽车为发展路线的北汽新能源凭借自身强大的实力在2013年-2019年期间，连续7年夺得稳坐中国纯电动汽车销量的“头把交椅”。

此外，在新能源汽车市场布局方面，自主品牌已经建立比较完善的布局。在中低端新能源车市场，长城推出欧拉品牌、奇瑞推出“蚂蚁”家族、比亚迪推出e系列以及上汽通用五菱推出的五菱MIN EV等在A00级市场表现十分优异。

数据显示，在今年上半年，五菱宏光MINIEV累计销量为18.27万辆，长城欧拉R1累计销量为3.19万辆，奇瑞小蚂蚁累计销量为3.09万辆，长安奔奔EV累计销量为2.91万辆，上汽荣威科莱威销量为1.86万辆。仅仅上述五款车型叠加销量便达到29.32万辆，在今年上半年新能源乘用车总销量（114万辆）中占比高达25.71%。

中高端市场方面，比亚迪推出王朝系列和广汽新能源推出的埃安系列均已获得市场的认可。其中，平均售价超20万元的比亚迪汉EV在今年上半年累计销量达到38,664辆，10-20万元级的秦PLUS DM-i销量为21,376辆；广汽Aions的累计销量为32,299辆，同比增长77.4%。

得益于较为完善的细分市场布局，包括比亚迪、上汽通用五菱、长城、上汽乘用车、广汽埃安新能源、江淮、吉利、奇瑞以及长安等自主品牌在今年上半年累计销量超过64万辆，在新能源汽车市场总销量占比超过60%，成为了中国新能源汽车市场重要的销量支柱。

在新能源汽车产业快速发展的过程中，除了有着传统汽车背景的自主品牌发力外，一批拥有互联网背景的造车新势力也于2014年先后开始向新能源汽车市场进军，包括蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车以及威马汽车等企业。

相比早已形成规模的自主传统车企，新造车企业起步较晚，直到2018年，甚至2019年才开始进行陆续量产交付。尽管新造车企业的交付量保持快速增长，但在新能源汽车市场占据的市场份额仍然较小。数据显示，2020年全年新造车企业累计销量为156,652辆，在国内新能源汽车市场仅占据着12.57%市场份额，反观前者在对应市场的份额则超过70%。

与较早布局新能源汽车市场的自主车企相比，合资品牌在国内布局新能源领域则要晚很多。至于这背后的原因，或有着多方面因素影响：一方面，相比整个中国汽车市场，新能源汽车市场规模在前期仅占有非常小的份额，合资品牌在传统燃油车市场手握较大的优势，同时也等待自主品牌不断培育这一细分市场；另一方面，早期国内新能源政策向自主品牌倾斜，同时自主品牌已经在新能源汽车市场形成一定的优势。

直到2020年先后，中国新能源汽车是从“政策驱动”逐步向“市场驱动”转变，国内主流合资品牌则陆续表明发力新能源汽车市场的意向。需要指出的是，主流合资品牌早在2018年先后也曾推出部分新能源车型进行试水，例如轩逸纯电、朗逸纯电等车型。不过，彼时的资车企大多拘泥于油改电产品，致使续航里程表现较差，馈电油耗较高，最终使其新能源市场销量与燃油车市场的“统治”级表现形成了鲜明的反差。

乘联会最新数据显示，7月新能源车国内零售渗透率14.8%，1-7月渗透率10.9%。其中，自主品牌中的新能源车渗透率30.1%；豪华车中的新能源车渗透率8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.5%。

借势新能源，自主品牌能否实现弯道超车？

由于我国汽车工业起步较晚，国内自主品牌与合资品牌在传统燃油车核心技术方面存在着较大的差距，这使得自主品牌很难去撼动合资品牌在国内汽车市场的强势地位。于是，在2009年国家大力推动新能源汽车产业发展之际，有业内人士曾提出舍弃此前与合资品牌在内燃机时代的差距，自主品牌应在新能源领域发力，赢得一个重新和跨国车企站在同一起跑线的机会，以便实现弯道超车。

在历经十余年快速发展后，中国新能源汽车市场整体规模已经突破一百万辆。中国汽车工业协会和乘联会等行业机构更是预测，新能源汽车在2021年的销量规模将会突破200万辆至240万辆。作为国内新能源汽车市场的主力，自主品牌无疑将是最大的受益者，其销量自然而然水涨船高。如果仅从销量方面来看，自主品牌在国内新能源车市场确实实现了弯道超车，但是放眼全球新能源市场，自主品牌与跨国品牌在销量规模方面仍有差距。

跨国车企方面，特斯拉几乎与国内自主品牌同时发力新能源车领域，其凭借在智能化和三电核心技术方面的优势在全球新能源市场取得较大的成功。在2019年，特斯拉在全球新能源汽车市场的销量达到36.78万辆，凭此成绩击败比亚迪夺得全球新能源车企销量冠军。2020年，特斯拉在全球市场的销量增长至约50万辆，继续领跑全球新能源车企。

除了特斯拉外，大众集团、宝马集团以及戴姆勒集团等跨国企业也在近两年开始在新能源汽车市场发力，在新能源领域投入大量资金，从而实现快速向电气化转型。其中，大众集团在2019年宣称，大众将在2020年-2024年间在混合动力、电动出行和数字化领域投资超过600亿欧元（约4646亿人民币）。

与此同时，到2029年大众集团将会推出75款纯电动车以及60款混合动力车型。届时，大众集团的纯电动车累计销量将超过2600万辆，混合动力车型的销量也将超过600万辆。面对新能源，大众集团依然坚持平台化战略，截至目前，大众集团已经推出MEB纯电动汽车平台，同时它还与奥迪共同开发了PPE平台。此外，在2025年前后，大众汽车集团将开始研发SSP可拓展化系统平台，该平台将适用于集团旗下的所有品牌和所有级别车型。

随后不久，宝马集团也在2020年发布了新能源规划，宝马将在5年内投入300亿欧元用于研发，重点集中在新能源领域，并将陆续推出25款新能源车型。此外，企业还将加大对自动驾驶、汽车互联等未来出行的投入。

随着跨国车企加速向电气化转型的步伐，凭借大量资金投入和丰富新能源技术的储备，传统外资车企们在全球新能源汽车市场已经展现出一定的市场规模与实力。据外媒ev-sales统计，2021年上半年全球新能源乘用车企业销量TOP 20排行榜中，特斯拉、大众、宝马、奔驰、沃尔沃以及奥迪分别以386,080辆、153,815辆、130,734辆、103,508辆、91,479辆和77,891辆的成绩位列第一、第三、第五、第六、第八和第九的位置。

而对应的销量前十名中，自主品牌仅占据3席，分别是上汽通用五菱、比亚迪以及上汽乘用车，上半年累计销量分别为191,477辆、151,156辆和92,242辆，分别位列第二、第四和第七名。

值得一提的是，目前自主品牌仍然以国内新能源汽车市场为主，海外市场的规模并不大。与之相反，跨国车企的销量主要来自中国以外的市场。如今，跨国车企已经开始加快在中国市场投放新能源车型产品节奏，例如大众在今年上半年已经推出ID.4和ID.6两款纯电动车型，同时ID.3和ID.5也即将在今年下半年亮相。在这样的背景下，自主品牌想要实现全面的弯道超车并不容易。