安铁成：对汽车产业双碳目标的5条建议
尽快明确面向碳达峰、碳中和的汽车产业实施路线图
作者 | 安铁成
编辑 | Jane
编者按
“政府层面，建议在国家碳减排方案中，厘清汽车产业碳排放的边界，明确汽车碳减排的定位、责任和目标。”2021年8月，中国汽车技术研究中心有限公司（中汽中心）党委书记、董事长、总经理安铁成为《汽车专家述评》撰文，就如何推动我国汽车产业加快实现“双碳”目标提出5条政策建议。
文章提出，我国汽车产业低碳发展路径是，不断降低油耗水平、加快普及新能源汽车、引导绿色出行和加强车用材料再生利用。安铁成因此建议：其一，尽快明确面向碳达峰、碳中和的汽车产业实施路线图。其二，持续推进油耗标准和管理工作。其三，完善有利新能源汽车普及的发展环境。其四，推动汽车由购买管理向使用管理转变。其五，健全汽车产品回收利用体系。
安铁成历任一汽-大众总经理、一汽轿车股份公司总经理、东风公司党委常委、副总经理等职务。曾获得中国机械工业科技类二等奖、全国五一劳动奖章、长春市劳动模范等荣誉。自2019年9月起履新中汽中心。
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自2020年9月22日，习近平主席在第75届联合国大会上郑重宣布中国“力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”以来，党中央、国务院高度重视碳达峰、碳中和工作，明确要求扎实做好碳达峰、碳中和各项工作，并抓紧制定2030年前碳排放达峰行动方案。
汽车碳排放是交通领域的主要碳排放来源，是社会碳控排的重点领域之一。我国关于碳达峰、碳中和的宣示，将对汽车产业在新时代的低碳发展提出更高要求。
▍汽车碳排放现状分析
其一，汽车碳排放约占全社会碳排放的7.5%。
按照IPCC国家温室汽车排放清单分类规范，汽车碳排放主要集中于能源活动中的制造业和建筑业、交通运输业，尤其是汽车作为交通运输工具在使用阶段燃烧化石燃料带来的排放。据中汽中心测算，汽车碳排放占我国交通领域碳排放80%以上，占全社会碳排放7.5%左右。
其二，汽车碳排放中近九成来自使用阶段化石燃料燃烧。
按照阶段划分，汽车碳排放主要分为制造阶段碳排放和使用阶段碳排放。其中，使用阶段碳排放主要来自汽车使用阶段消耗的汽柴油等化石燃料燃烧。据中汽中心测算，2020年，汽车使用阶段碳排放约7.2亿吨，约占汽车碳排放九成。
其三，传统燃油汽车保有量大，是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
汽车使用阶段碳排放的影响因素主要是：单车能效、汽车保有量和结构、汽车行驶里程、燃料碳排放因子。其中，汽车保有量是影响汽车使用阶段碳排放的最重要因素，由于新能源汽车保有量占比不足3%，传统燃油汽车保有量大，是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
其四，商用车以两成保有量贡献使用阶段五成碳排放。
商用车多以载客和运货等商业用途为主，单车能耗高、使用强度高、柴油碳排放因子高，且电动化进程缓慢。据中汽中心测算，2018年，全社会汽车保有结构中商用车占比不足两成，对应的使用阶段碳排放占比却超过50%。
▍汽车碳排放趋势预测
其一，人民出行和消费需求将推动汽车碳排放总量继续增长。
现阶段，民众出行和消费需求增长，物流和快递行业快速发展，货物运输需求仍比较旺盛，预计未来相当长一段时期内，汽车保有量和出行总里程仍保持增长态势。考虑到新能源汽车保有量占比仍不高，预计汽车使用阶段，汽柴油等化石燃料消耗量将继续升高，汽车碳排放拐点尚未到来。
其二，交通领域可争取2030年左右实现碳达峰。
汽车碳排放主要是其作为交通工具使用产生的直接排放，属于交通领域碳排放。从发达国家经验看，交通领域碳排放一般晚于国家整体碳达峰时间。我国交通领域碳排放约占国家碳排放10%左右，显著低于全球平均水平，未来仍有较大增长空间。综合各方面因素看，预计交通领域可争取2030年左右实现碳达峰。
其三，进一步加强新能源汽车的推广应用，将助力汽车碳排放提前达峰。
汽车碳排放近九成来自使用阶段，因此，减少汽车使用阶段碳排放是推动汽车碳达峰的重点。在出行总需求不变的前提下，进一步加强节能与新能源汽车的推广应用，加速替代传统燃油汽车，将有助于汽车碳排放提前实现达峰。
▍我国汽车产业低碳发展路径
落实国家碳达峰、碳中和发展要求，我国汽车产业低碳发展既要结合产业发展实际，抓住突出问题，立足当前求实效，又要着眼长远，系统考虑，明确产业低碳发展路径。
其一，不断降低燃油汽车油耗是推动汽车碳减排的着力点。
为推进传统燃油汽车节能减排，我国从2005年开始实施油耗强制性标准，逐步进行油耗标识管理，不断提高油耗限值要求，并借鉴欧美经验建立了企业平均燃料消耗量管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理，结合汽车产业新发展阶段特征不断完善政策。
自油耗标准法规实施以来，汽车行业节能降碳取得积极成效。乘用车企业平均油耗从2013年的7.32升/百公里，降低到2019年的5.56升/百公里，近5年行业平均油耗年均降幅超过4.5%，单车平均碳排放年均降幅达7%。
未来相当长一段时间内，我国汽车保有量仍以传统燃油汽车为主，不断加严油耗标准法规和管理，仍将是降低汽车碳排放的最有效抓手。
其二，加快普及新能源汽车是促进汽车碳减排的关键点。
普及新能源汽车是发达国家实现交通领域碳减排目标的共同选择。新能源汽车不仅在行驶阶段可以实现零碳排放，其全生命周期碳排放也显著低于同级别传统燃油汽车。
以紧凑型轿车为例，在我国即使计入电力、汽柴油等能源获取环节碳排放，纯电动车燃料周期碳排放也比传统汽油车低45%。再计入材料制取、汽车制造等环节碳排放，纯电动车全生命周期碳排放仍比传统汽油车低26%以上。
因此，发展新能源汽车不仅是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是我国汽车产业实现低碳发展的必由之路。未来，随着电力结构不断优化、整车能效水平持续提升，新能源汽车的减碳潜力将得到进一步释放。
其三，引导绿色出行是消费侧推进汽车碳减排的切入点。
相较于新能源私家车、公交车、地铁、高铁等交通出行方式，燃油私家车出行、长途道路客运和长途道路货运的碳排放强度较高。据澳大利亚研究机构分析，私人燃油汽车出行的碳排放是燃油公交车出行的13倍，为此，引导绿色低碳出行能有效降低交通领域碳排放。
一方面，加快建设高质量城际交通运输网络。推进中长距离客运、大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水运转移，着力降低长途客运、货运在道路运输中的比例，从而在满足运输需求的情况下，降低交通领域的整体碳排放。
另一方面，城市内要大力发展公共交通，提高私人小汽车出行成本，不断减少交通碳排放。
其四，加强车用材料再生利用是产业链深度脱碳的支撑点。
汽车行驶阶段，碳排放是汽车碳排放的大头，降低传统燃油汽车能耗和发展新能源汽车是汽车行业减碳的首要任务。但面向碳中和的远期目标，汽车行业有责任发挥牛鼻子作用，带动原材料、零部件等产业链上下游行业深度脱碳。
车用材料再生利用减碳效果显著，如每吨废钢铁的再生利用可减碳0.15吨，每吨废塑料的再生利用可减碳0.36吨。除此之外，汽车零部件再制造也可减少70%－90%的温室气体排放，如废旧动力蓄电池综合利用的减碳效果为每千瓦时0.19吨。
因此，加强车用材料再生利用，是助力全产业链深度脱碳的基础保障，也有助于部分缓解我国车用材料资源（如锂）供应紧张问题。
▍5条政策建议
第一条，尽快明确面向碳达峰、碳中和的汽车产业实施路线图。
政府层面，建议在国家碳减排方案中，厘清汽车产业碳排放的边界，明确汽车碳减排的定位、责任和目标。行业主管部门尽快明确汽车产业低碳发展的方向与路线，专门出台以低碳发展为导向的产业中长期发展规划，并破解制约产业低碳发展的潜在障碍。
行业层面，形成面向碳达峰、碳中和目标的汽车低碳发展共识，客观评价普通燃油汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等不同技术路线的碳排放，鼓励各类企业为实现低碳发展采取共同行动。
第二条，持续推进油耗标准和管理工作。
通过持续推进油耗标准和管理工作，不断降低燃油汽车油耗水平。
一方面，加强在研车辆燃料消耗量限值标准、能源消耗量标识标准工作进度，以及道路车辆温室气体标准工作力度。
另一方面，基于WLTC和中国工况，修订完善传统车辆节能标准体系，建立健全新能源汽车及替代燃料汽车能耗限值评价体系，完善各类汽车能源消耗当量转换和节能综合评价体系，逐步建立汽车关键节能技术能耗测试和评价方法标准体系。
第三条，完善有利新能源汽车普及的发展环境。
一是，发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议的作用。加快制定《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》行动方案，研究出台鼓励新能源汽车发展的配套政策措施。
二是，修订完善《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，从供给侧持续推动企业加大节能与新能源汽车工作力度。
三是，2022年后继续实施车辆购置税、车船税等优惠政策，降低消费者购买新能源汽车成本。
四是，完善充换电基础设施奖励政策，实施充换电电价优惠、通行及停车费用减免等优惠政策，降低新能源汽车使用环节成本。
第四条，推动汽车由购买管理向使用管理转变。
引导绿色出行需要建立推动汽车由购买管理向使用管理转变的政策体系。一方面，建立合理的汽车税收制度，发挥汽车税收在引导汽车购买、汽车使用中的导向作用，鼓励消费者购买节能与新能源汽车，适度提升成品油消费税加大私人小汽车出行成本。
另一方面，探索以市中心区域、拥堵区域通行及停车费用调节机制，取代限购限行等行政性手段，通过提高燃油私家车出行成本，减少燃油私家车出行，引导绿色出行。
第五条，健全汽车产品回收利用体系。
着力推进汽车生产和供应链的减排，完善汽车生产和回收利用政策，加快构建回收利用体系，提升资源回收效率。探索建立统一的汽车绿色产品标准、认证标识体系，引导汽车产业低碳发展。