辅助驾驶闯祸？31岁知名企业家惨遭车祸离世，这条“红线”不能碰！

【有车以后 新闻】8月14日，“美一好”公众号发布讣告称， 2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”）在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

一个年轻的生命就此凋零，令人扼腕痛惜。据调查，在事故发生时，林文钦所驾驶的蔚来ES8汽车正处于自动驾驶功能（NOP领航）开启状态，由于未能识别本车道内前方的高速公路养护车，最终导致车辆碰撞。虽然目前事故原因仍在调查中，但社会舆论的矛头一时间全部指向了“饱受争议”的自动驾驶功能上。

  驾驶辅助频频“翻车”

在如今汽车行业电气化、智能网联化的时代下，自动驾驶被认为是未来出行最重要、最关键的发展方向之一，将可以大幅减少交通事故的发生，不管是传统车企、造车新势力，还是互联网巨头、科技公司等等，都不惜斥巨资投入到自动驾驶技术的研发和落地当中。目前的大部分车辆也都搭载了所谓L2级别的自动驾驶辅助系统，甚至还有厂家宣称自己的产品可以实现L3级别甚至更高级别的自动驾驶辅助功能。

与热火朝天的宣传相反，现实中的驾驶辅助功能频频翻车，事故不断。比如自动驾驶辅助领域的“标杆”特斯拉，其Autopilot自动辅助驾驶系统就屡屡酿成事故。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段，一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，事故造成特斯拉驾驶员当场死亡。而事后的调查发现，事故发生时，正处于“定速巡航”状态。这也是国内首起自动驾驶致死事故。

2016年5月7日，美国弗罗里达州一男子在驾驶Model S时与一辆大型卡车发生碰撞，该男子当场死亡，“罪魁祸首”正是自动驾驶系统识别失灵。

同年8月，北京一特斯拉车主同样遭遇了“识别失灵”，发生追尾，索性未造成人员伤亡。

今年，“特斯拉车主维权事件”闹得沸沸扬扬，至今公众也没有得到一个令人满意的结果。不过在事件发生后不久，特斯拉就宣布车辆召回计划，召回原因是主动巡航控制系统存在操作和程序缺陷，有误激活主动巡航，导致车辆突然加速的风险。这似乎也侧面实锤了特斯拉自动驾驶存在的安全隐患。

当然，“闯祸”的不只有特斯拉。2018年3月，在美国亚利桑那州一名女子就被一辆优步自动驾驶汽车撞伤后不治身亡。在国内，因车辆ACC自适应巡航等辅助驾驶功能故障、判断失误而导致的交通事故也屡见不鲜。自动驾驶技术仍然任重而道远。

  还应该叫它“自动驾驶吗”？

面对一次又一次的惨痛事故和教训，车企们也纷纷表态，澄清自动驾驶不是无人驾驶，只能起到辅助驾驶的作用。在各大汽车品牌的官网中，也对自动辅助驾驶系统进行了解释标注，强调自动驾驶仍需要驾驶员进行主动监控，车辆还不能实现完全自动驾驶。

然而实际上，依然有不少车主在盲目地为自动驾驶振臂高呼。前不久，一段有关自动驾驶的视频就在网络上热传，视频中驾驶员惬意地坐在第二排座椅上拍摄视频，车辆则完全处于无人驾驶的状态在公路上飞奔，这样的迷之操作着实吓人。

而如果你上网搜索自动驾驶，便会发现，不管是国内还是国外，类似这样的案例都不在少数，国外的“危险分子”甚至还要更加疯狂。试想一下，如果这时间巡航功能突然失灵，车辆失控，那么后果将不堪设想。这样的做法，也遭到了广大网友的猛烈抨击。

此次林文钦交通事故后，蔚来汽车也及时做出回应，表示目前还在调查中，并强调“领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息”。

不过这并不妨碍广大网友将自动驾驶技术的安全性问题推到舆论的风口浪尖。不少网友认为自动驾驶存在过度宣传的问题，这使人们过分信任了这一技术，最终酿成惨剧。

其实，在编辑看来，这样的说法也并非没有道理。虽然各大汽车品牌都反复强调了自动辅助驾驶中的“辅助”字眼，但对于大部分不懂车、不了解技术的人们而言，很容易会将“自动驾驶”与“无人驾驶”的概念相混淆，再加上汽车销售的夸大以及之前网络视频的影响，更容易信以为真。

同时，辅助驾驶功能已经几乎是车辆的标配，也是当下汽车产品竞争的一大卖点之一，即便是10万元左右的汽车，都会配有自适应巡航、主动刹车等辅助驾驶系统。为了宣传智能科技的卖点，企业往往会使用“解放双手”等宣传语。消费者面对铺天盖地的宣传，被“误导”也是有可能的。

编辑也找到一些主流车企对自动辅助驾驶技术的命名，可以看到一些品牌使用了辅助驾驶等表述方式，抛开了“自动”二字。也有部分品牌仍然使用自动辅助驾驶的表述方式。

特别是特斯拉，在选装功能中，依然还存在“完全自动驾驶能力”的字眼，虽然它在下方标注了注意事项，但醒目的八个大字还是多少会有误导的嫌疑。这也让我们思考，在自动驾驶技术尚未成熟的今天，“自动”二字的表述或许并不是那么合适。

  不应过分依赖辅助驾驶

2014年，美国汽车工程师学会(SAE)发布了L0-L5六级自动驾驶标准。

根据标准，现阶段大部分车辆能够达到的所谓 L2 级别自动驾驶，是车辆能够自动制动，加速和转向的辅助驾驶，车道偏离修正和自适应巡航可以同时进行。但驾驶员还是必须处在驾驶状态，即使双脚可以离开踏板也没有控制方向盘，也必须要时刻关注驾驶情况，随时准备接手。

而部分车企所宣扬的L3级别自动驾驶，也仅是有条件自动化，即处于向更高级别自动驾驶的过渡阶段，仍需要适当的人为干预。况且以目前的技术成果来看，大部分可能也只达到了L2级别与L3级别之间的水平。

当然，这并不是说现在的自动辅助驾驶技术一无是处，像是定速巡航、自适应巡航、变道辅助等功能，都可以在一定程度上减轻频繁人为操作的疲劳感，让我们的更轻松。但也一定要切记，即便车辆拥有非常丰富的辅助驾驶系统，能够实现很高程度的自动驾驶操作，它们也仍然只是起到“辅助”的作用，而不是代替人工操作。用户在享受辅助驾驶功能所带来的舒适惬意时，依然不能放松警惕，应时刻做好接管车辆操作的准备，这才是最安全的操作方式。

目前，我国也在加紧制定、完善相关的法律法规及政策措施，工信部近期就发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。其中就提到，未经审批，企业不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。同时还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务；应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。

希望这些政策的执行落地，能够有效减少类似悲剧的出现。同时也希望自动驾驶技术的发展能够多一些理智，少一些激进，一切还是应该以安全为前提。那么对于驾驶辅助系统，您的看法是怎样的呢？欢迎在评论区留言与我们互动！