怀才不遇的FF轿跑 | 典故

我们都知道，曾经有段时间，大批FF布局的高性能（算是吧）车款让我们为之兴奋，具体就不一一列举了，如果你是个JDM车迷，心里面早已经有各种各样的答案。而与之相反，自然也有一些本应该会受到欢迎，却因为包含时代在内的诸多因素，消失于时代之中，它们或许曾经风光，最终却把老本啃光；甚至，只存在仅仅一代，并迅速凋零。

曾经的Prelude被视为元祖级的Date car（约会车，也就是所谓的泡妞专用车）而闻名，性能表现强劲，操控出色，还有催化爱情的“咸湿拉杆”，自然就获得不少年轻人的青睐。

很有可能因为对手的强势表现，当第三代Prelude被日产Silvia（S13）压过风头，本田大幅更改Prelude的开发理念，试图将第四代定位成一台更强调运动性能的Coupe。是否弄巧成拙？如果单从第四代的销售表现来看的确如此，本田似乎从那时候开始迷失了方向。

到1996年本田推出第五代Prelude的时候，车迷可以看到其开发理念再次回归到四代以前，Prelude不再拘泥于车身尺寸（第四代相对前代身形反而缩小），有着更宽敞更豪华的车内空间。在此基础上，原本的H22A型发动机的输出亦被提高至220ps的水平（Type S 以及SiR S spec版均配备此机器），Type S版更是首度配备本田自行研发的ATTS（左右驱动力分配系统，其最终发展为现行的SH-AWD），SiR S Spec则标配有LSD，从上代车型继承下来的电控式4WS也经过升级。

有说法指原本本田打算直接用Inspire/Accord的平台开发第五代车型，但后来他们还是坚持采用Prelude专属的底盘。

然而，如此充满诚意的第五代最终未能挽回劣势，这或许应该归咎到Coupe市场的萎缩，但事实是，从第四代开始，人气下滑的Prelude似乎已经注定走向终结。

自上世纪70年代诞生，Celica似乎也未曾经历过大风大浪，尽管在80年代中期从FR变身为FF布局（这很大程度是因为共用平台Corona也进入到FF时代），但其由内到外的设计，乃至性能/操控表现依旧得到消费者的认可，更何况，其顶配的GT-FOUR在拉力赛场上亦屡创佳绩（当然你也可以买到民用版），很好地保住了“司力架”这块金漆招牌。

而到了第七代时，丰田有意将Trueno/Levin车系与Celica整合，因此为了使产品线得到最优化，第七代Celica也不再像过往般剑拔弩张，其车身尺寸更小，取消了敞篷版本，GT-FOUR亦被取消，3S-GTE自然也不再有，取而代之的，则是搭载2ZZ-GE机器的顶端车款。

过往Celica与Corona共享底盘，第七代则与小一码的Corolla共享MC平台，但与Corolla不同，Celica的后悬挂更换为双叉臂独立悬挂。

第七代Celica的性能虽然远不如纵横WRC赛场（还顺便违规）的ST205系，但其小尺寸，轻量化倒是让它多了几分早年Celica的味道。其不佳的市场表现，除了Coupe市场的没落以外，或许更应该怪罪其过于高强的对手——毕竟即便你用现在的眼光来看，本田Integra Type R（DC5）,才是更好的选择。

尽管FTO的顶配车型颇为奇特地配备一副2.0LV6发动机（这也导致其车头非常重，所幸三菱对FTO的出色调教最大程度地弱化了这个特性），主要销售的也为自动挡车型（当时三菱力推INVECS-II），但其依旧得到日本媒体的高度评价，甚至还在1995年斩获了年度车奖项。同年，其销量也超过2万台。

但在Integra Type R（DC2）登场后，FTO拥有的一切都被无情地夺取，最直观的可以体现在其销量方面，1996年，其销量仅为前一年的1/4。

除了对手太强以及市场导向等，后期FTO未有大幅改进也是其没落的原因。到2000年，也就是三菱被揭发隐瞒召回丑闻的同一年，FTO因未能满足全新的碰撞安全规制，而正式停产。