比亚迪增资腾势，是对理想的不羁追逐

文｜李清柯

比亚迪增资腾势，显出了那么一点锲而不舍的精神。

这周，比亚迪发布公告称，将通过旗下控股子公司比亚迪汽车工业有限公司对腾势增资人民币2亿元，全部作为注册资本。增资完成后，比亚迪对腾势的控股权仍然为50%。

凸显锲而不舍本身的是，从2012年算起，这已经是比亚迪对腾势的第六次送温暖。而反衬这种关怀问候的，则是腾势跳不出亏损怪圈的乏力无助。

结合到奔驰自有电动品牌EQ在今年进行国产，于是，在比亚迪已经明确表示“增资后维持50%控股权”的情况下，吃瓜群众依然流露出“戴姆勒是不是要甩锅不玩”的凝重担忧。

然而，相比起薛定谔式的担忧，在“国内新能源领军人物”跟“国际一线豪华品牌”联手都无法敲开高端电动车市场的大门的情况下，腾势折射出传统自主品牌共同的困境是：在电动化转型的过程中，要么被新势力颠覆，要么被BBA蹂躏，要么…继续吃着政策的红利游弋于出租车之类的市场。

以上，都不是腾势出发的愿景。

腾势起点，是一般自主品牌使劲都探不到的高度。即便你能够骨骼精奇地从腾势500身上品出一点迈巴赫之类的大气与优雅，也丝毫不需要怀疑你自身艺术的眼光。主导腾势设计的，正是迈巴赫的设计师奥利弗·布雷。

而腾势在官网上满屏溢出的“德系豪华标准”骄傲，则诚实地反映出腾势电动车是“奔驰的电动车”的事实。

比如安全碰撞，先后获得过C-NCAP五星评分和EV-TEST五星评分。腾势给出的承诺是，这样的安全，哪怕在使用了10年以后，依旧始终如一。

比如耐久性测试，腾势的要求是在15万公里的耐久试验以后，全车无零部件失效，与奔驰标准完全一致。连车外焊接搭边，都进行了100%的缝外胶PVC覆盖保护，做到高水准的反腐效果。

再比如供应体系，采用戴姆勒配套供应商的比例达到了68%。于是，无论是驾驶感受，抑或是直观的内饰用料，都能够轻易感受到类似于奔驰的优质。

比亚迪在电动化的修养是不需要怀疑的。体现在腾势的电动性能上，以腾势500为例，其能够实现451公里的最大综合续航里程，635公里的最大等速续航里程。能够实现1小时的80%电量的快充，也能够实现9小时的80%电量的慢充。同比当下的新造车势力，乃至是特斯拉这样的对手，腾势的电动性能都有骄傲的资本。

在腾势官网的品牌故事页面，主KV是一辆腾势500停放在奔驰Mercedes me门口。这个画面已经近乎直白地表明腾势的定位以及愿景。

然而这样出色又高端的人设，却没有在豪华电动车市场走出一条振奋激昂的销量曲线。整个2018年，腾势卖出了一辆比亚迪秦的零头。

继续沿着腾势的销量历史回溯，2017年的4713辆以及2016年的2287辆，依旧看不出让人振臂高呼的激动。2017年，腾势亏损额为4.8亿，而2018年第一季度，腾势的亏损额则为1.22亿。

将这锅扔给市场，市场是不会接的。在2016年到2017年间，电动车市场都呈现出50%以上的凶猛同比增长。而特斯拉，则借着中产阶级的厚爱撑过了破产的边缘。

于是，增资成了腾势在销售以外的一个经营日常。同甘共苦这个词充分体现在比亚迪以及戴姆勒对于应对腾势连续亏损的共识上。

从2012年开始，比亚迪同戴姆勒相继以同等的资金比例对腾势进行共同增加。而2017年，增资的金额达到了史无前例的的10亿元。

频繁的增资以后，腾势什么时候实现盈利就成了一个深入灵魂的严肃拷问。

尽管每一次的增资都涉及产品板块，但一个赤冷的现实是，截至目前为止，腾势高大的门下只有一款产品的冷清。市场普遍认为，产品的缺乏是腾势最无力反驳的痛处。

除了增资，腾势努力摆脱困境的积极能动性在于产品的升级以及渠道的开拓。从腾势300，到腾势400，再到如今的腾势500，产品的性能呈现出可观的上升。

而从2017年开始，腾势得以进入部分的奔驰经销渠道进行销售。在2018年，经营腾势的新增奔驰4S店达到了31家。基本是一种无成本的精准渠道扩张。

然而，那个比亚迪秦销量零头的销量数字依然把腾势的这种努力给彻底抹平。在产品足够过硬，足够有钱，渠道足够精准的情况下，腾势仍然摆脱不了这个世界的尴尬现实。

于是，这个尴尬就从腾势一个人的尴尬，变成了所有希望在高端电动车市场有所作为的传统自主品牌的共同尴尬。

眼下的现实，为所有的自主品牌提供了两条可行的出路：要么趁着新能源政策以及地方保护主义的加持，在出行市场开辟天地，比如北汽。要么放弃主导权跟新势力展开合作，从代工厂开始再走一次“合资模式”，比如江淮。

腾势走的，是区别于以上两种的出路：传统品牌借着电动化，实现高端转型。比亚迪之所以坚持不懈增资腾势，就在于比亚迪已经在出行市场走通走顺走出色，倘若不被动与新势力合作，做好腾势就是比亚迪的唯一选择。

问题是，这条路远比想象中要艰难。从腾势不断在升级产品性能，却缺乏新产品，到2016年，腾势由“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”更名为“深圳腾势新能源汽车有限公司”，这些事多少意味着腾势这个局更多变成了比亚迪一个人的游戏。

戴姆勒在其中的角色出现了一种若即若离的姿态。对于戴姆勒而言，直到奔驰新能源品牌EQ的引入前，腾势更多已经成为了一个过渡性的角色。

对于比亚迪而言，这次对腾势的增资大概率不会是最后一次。在不断增资的过程中，腾势很有可能变为一个由比亚迪完全持有的品牌。尽管少了戴姆勒的背书，但在产品规划扩充上，至少能够有更多的空间，或者说推倒重来的机会。当然，基于整个车市的不明朗，腾势也极有可能引入恒大之类的资本，成为另一个观致。