近日，全国碳交易市场正式启动，原本以为在“碳达峰”、“碳中和”的大目标以及车企节能减排的大背景下，全国碳交易市场启动会在汽车圈引起轩然大波。然而，全国碳交易市场启动其实和汽车行业没太大关联。

“汽车行业的碳排放要远远小于其他行业（例如炼钢会消耗大量煤炭，造成大量碳排放），汽车行业在生产、排放等环节，相比其他行业环保标准是非常高的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

相信很多车企在看到碳交易市场与汽车行业关联不大的消息后一定松了口气，因为双积分的压力已让它们重负难释。不可否认，双积分的制定是对车企发展新能源汽车的一种鞭策，而现状却是“纯电永远在骚动，混动有恃无恐”。

纯电永远在骚动

“我们将在20XX年停售燃油车。”2020年之前，已有企业发出过类似规划，当时的时间节点大部分定在了2025年，更早的甚至定在了2022年，从当前现状来看，履行诺言者几乎没有。于是，时间节点被延迟到2030年之后，这不禁让人怀疑十年之后，市面上还有几款燃油车在售。

清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世表示：“这些规划只是为了满足商业宣传所需，梦想很美好，能否实现还要另当别论。”虽说只是商业宣传，但车企对新能源车型的发展依然十分卖力，很多车企都是赔本赚吆喝。

例如，华晨宝马iX3月销过千，但这是在官降7万的基础上，经销商还有5～6万元的优惠，到手价已与燃油版X3价格相当。一位宝马4S店的销售人员曾向《一品汽车》表示：“iX3是卖一辆亏一辆，但厂家有任务，不得不做。”

反观特斯拉，在其2020年年报中，净利润为7.21亿美元，首次实现全年盈利。不过，其实现盈利并不是因为其主业汽车销售，而主要是来自向其他汽车制造商出售碳排放额度。2020年，特斯拉通过出售碳排放额度赚取16亿美元，是净利润的2倍。这说明了2020年除去“卖碳”获得的收入，特斯拉2020年是亏损的。

“当下很多车企都有很大的积分压力，尤其是欧美合资车企，他们需要大量正积分。粗略估计，有些车企可能需要购买几百万的正积分，预计花费几十亿元。”崔东树表示。正积分最高的纯电动车型，虽然当下市场保有量还不高，但得不到的车企永远在骚动。

混动有恃无恐

在日系合资车企这里，纯电车型终端也有不少的优惠，但经销商的压力要小很多。“混动车型不愁卖，纯电车型一个月卖两三辆也正常。”在一汽丰田、广汽丰田、雷克萨斯、广汽本田、东风本田的4S店，询问销售纯电车型销量问题时，都能听到类似的答复，相比其他合资车企，显然要淡定许多。

从1997年丰田开发出第一台普锐斯开始至今，丰田混合动力车型全球累计销量已突破1800万辆，在中国市场，一汽丰田、广汽丰田、雷克萨斯的混动车型销量占比也在逐渐提升。广汽本田混动车销量已超过60%，为了发挥品牌效应，更好普及i-MMD混动技术，广汽本田成立了“锐·混动联盟”，树立了广汽本田混动车型的整体形象。

据相关数据显示，2020年我国混合动力乘用车销量约为41.4万辆，同比增长40%，这一市场基本被以丰田、本田为代表的日系品牌占据，其市场占有率高达95%以上。“两田”用事实证明，想要中和油耗积分混动车型至关重要。在混合动力市场占有较大份额的车企，是可以在双积分面前有恃无恐的。

纯电永远在骚动，混动有恃无恐。接下来车企在电动化领域该如何发展？扩大纯电车型的产销获取更多积分，或者“弯道超车”显然不是正解。中汽联高级顾问、中国汽车资深专家陈光祖表示：“汽车行业电动化的发展，混合动力是必经之路，弯道超车行不通。”

同时清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全也表示：“混合动力是开源和节流的交叉技术，并非过渡。混动的适用范围大，应用前景广，有很大调整空间让企业选择，从而实现节能减排。”

中国汽车工程学会特聘顾问、电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任、国际欧亚科学院院士王秉刚预测：“到2035年燃油车要全面实现混动化，混动化以后的燃油车和新能源汽车的市场份额将各占一半。”

由此可见，不论是从中和油耗积分的角度还是顺应电动化时代潮流的角度来看，都需要混合动力的加码。如今，中国汽车品牌大多已行动起来，发布大量混动技术或平台，例如长安蓝鲸iDD混合动力系统、奇瑞“鲲鹏动力”、比亚迪DM-i超级混动平台、长城柠檬混动DHT、吉利GHS 2.0智能混动系统，都在大踏步向前发展。

当混动市场不再是“两田”独大，而是百花齐放，市场就会更好地促进中国汽车市场电动化良性竞争、健康发展，最终完成市场洗牌，这无论对上、下游企业还是消费者来说，都是件利好的事。