本田停产FCV汽车，氢能汽车发展“拐点”已至？
近日，有媒体报道称，本田汽车突然宣布自2021年8月开始，终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车(FCV）的生产。
无独有偶，今年年初，日产也宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发氢燃料电池汽车，将力量集中于发展电动汽车。
这对氢燃料电池汽车来说，可不是一个好消息。难道，新能源汽车的氢能路线已经行不通了？
氢能源成为汽车发展重要方向
作为新能源汽车主要技术路径之一，氢燃料电池汽车在《国家创新驱动发展战略纲要》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中，均被频频提及。
按照相关规划，我国到2030年要实现氢燃料电池汽车的保有量200万辆。
在这几年的全国两会上，代表委员更是卖力地为氢能鼓与呼。
比如，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃在他的议案中就曾提到，氢燃料是一种零排放、无污染的新能源，也是能源多元化发展的一个重要方向。
一直以来，美国、日本等国已将氢能规划上升到国家能源战略高度。希望国家统筹规划，将氢能升级为国家发展战略层面。
仅仅在2019年，据不完全统计，就有2/3的车企人纷纷建言，提出加强推动氢燃料电池汽车或基础设施建设的推进。
毕竟，就在上一年，氢燃料电池汽车增长势头不小，根据工信部发布的数据显示，2018年，我国氢燃料电池汽车销量1527辆，同比增长20%。
国内燃料电池汽车销量先增后降
各大汽车企业停产氢燃料电池汽车，为什么会这么突然？刚一开始，小艾还是不信的。毕竟，日本是氢燃料电池汽车的风向标，也是全球拥有加氢站最多的国家。
直到看到官方权威媒体《中国科学报》也报道了这事，才知这一次的停产消息并非空穴来风。
其实，仔细想想也不难理解。就算是丰田最畅销的FCV，上市6年一共也就卖出了6000辆，不到丰田其他车型的零头。而且研发投入的经费巨大，在全球电动化趋势下，以及“禁燃令”倒逼下，集中精力瞄准一个方向猛攻，才有可能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
再看看中国市场，相对于纯电动汽车和插电式混合动力汽车，氢燃料电池汽车的发展表现始终缓慢且不均衡。
2021年5月，国内燃料电池汽车产销分别只完成38辆和9辆，同比下降高达41.5％和90.0％；前5个月，FCV产销分别完成188辆和270辆，同比分别下降47.3％和44.1％。
要知道，2020年前5月，正是疫情对车市影响最大的时期，汽车产销量跌入历史性的低谷，也因此今年上半年数据中，无论燃油车还是电动车，普遍出现了同比大幅度增长。
氢燃料电池汽车的落寞，或许是因为这个领域缺少像马斯克这样的灵魂人物。
广东两大项目无疾而终
在广东，也曾一度迎来氢燃料电池汽车的风口。
作为氢燃料电池汽车发展的先行地，广东以广州、佛山、云浮等地为代表，其中的不少专家就对日本发展氢燃料电池汽车充满了无比的羡艳。
在他们的楼下，大多停放了一辆丰田产的氢燃料电池汽车Mirai，既作为对比，也经常成为各路参观者的试乘车辆，以此告诉大家，这才是最理想的未来汽车。
此前，广东长江汽车整车生产及氢动力研发中心项目落户南海，该项目计划2019年建成投产，年产新能源汽车6万辆，建成后总产值将达200亿元。
与此同时，东风特种商用车年产能为5000辆的新能源商用车生产线也落户云浮。
但是，这股“氢风”很快就无疾而终。长江汽车泥菩萨过江，已是自身难保，这个项目最后也是不了了之；至于东风特种商用车，原本准备建工厂的土地，后来也都易主了。
氢燃料电池汽车真的没戏？
中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所（简称大连化物所）研究员衣宝廉明确表示，本田停产，不过是氢燃料电池汽车发展过程中的插曲，不会影响坚定发展燃料电池车人的初心与信念。
“我国氢能会获得快速发展。”衣宝廉依然未来充满信心。但他也强调，降低成本是当前必须攻克的难点，同时，他提出，可以对加氢站依赖度低的商用车先行商业化示范，待加氢站达到一定密度后，再将乘用车作为下一个突破方向。
尽管有些企业陆续退出氢能市场，但也有不少地方仍然对此看好。就在近日，河北氢能“十四五”规划出炉，提出将建100座加氢站，1万辆氢燃料电池车未来五年将上线。
你会看好氢燃料电池汽车产业吗？