别只盯着激光雷达和芯片，自动驾驶远比我们想象得复杂

想要让自动驾驶技术量产落地有多难？Google在2009年研究自动驾驶，虽然目前Waymo系统已经能够装车测试，但是离真正的量产还有一定的距离。同时，大家关注自动驾驶，都会将目光放在车辆所搭载的设备上，是不是采用激光雷达、芯片算力有多少个TOPS等等。但就实际情况而言，车只是自动驾驶生态的构成因素之一，并非全部。所以想要让驾驶技术量产落地远比我们想象的要复杂得多。。

目前，我们普遍接触到的都是智动辅助驾驶系统，虽然很多厂商宣称自己的辅助驾驶系统是L2.5级或者无限接近L3级，但这多少有点“内卷”的成分在里面。如果想要实现真正的自动驾驶，那么至少需要达到L4级，因为L0-L3级都属于自动辅助驾驶，只有到L4级及以上，才能够被称为自动驾驶。

可是要达到L4级自动驾驶，那么所需要的硬件加持是巨大的，除了我们所知道的芯片之外，还需要使用控制器来操作整个系统，例如百度开源的Apollo使用的型号为Nuvo-5095GC的工控机，这是在算法预设初期使用的机器。而等到算法成熟之后，则可以采用嵌入式系统作为控制器，例如奥迪和TTTech共同研发的zFAS。

而在工控机与汽车底盘之间的交互方面，两者必须通过CAN卡进行沟通。简单来说，当底盘获取当前车速及方向盘转向角度等信息时，需要解析底盘发到CAN总线上的数据，而在工控机通过传感器的信息计算得到方向盘转向角度以及期望车速后，也要通过CAN卡将消息转码成底盘可以识别的信号，底盘基于以上这些信息再做出响应。

此外，精准的定位系统和惯性测量单元也必不可少。在车辆自动驾驶时，必须实时锁定当前车辆的位置，这样才能精准地执行转弯、调头等工作，如果定位出现偏差，谁也不能保证车辆不会自己转弯进花坛。其中，惯性测量单元还可以提供横摆角度以及角加速度等信息，这些信息都能够帮助车辆提升决策力。

最后，就是感知传感器。目前的自动驾驶主导方案分为两种，一方面是以视觉为主导的视觉传感器，像以色列的Mobileye、加拿大的PointGrey以及美国的特斯拉都是该领域的头部企业。另一方面就是博世、德尔福等企业所擅长的雷达传感器，这是目前我们最为熟知的感知传感器。当然，还有一类感知传感器或许会成为未来的主流主导方案，目前也有不少车企在朝这个方向前进，也就是激光传感器。

但需要注意的是，任何单一的感知传感器都优点以及缺陷，各自的适用场景也不同，而任何车辆想要实现自动驾驶，那必须要解决“周边环境如何”这一问题。最终，多传感器融合肯定会成为必然趋势。

以上提到的硬件只是庞大硬件网络中的一部分，而在软件方面，则需要云端技术加持，辅以车载芯片强大的算力对信息进行处理。那此时，车企就会面临一个问题：自动驾驶技术大规模商用情况下的成本如何控制。成熟的供应链、零部件成本低是控制成本的必要条件，但是这些条件在短期内都无法实现。所以，各大车企无论是自研还是与外部合作，能够让自家车型做到L4级自动驾驶，但也无法做到大规模地普及。

仔细想想，自动驾驶想要实现大规模商用的难点并非在技术上。目前，只有在限定场景下才能够实现自动驾驶商业化，例如机场、矿区、港口等区域，这部分区域有着外来车辆少、外来人员少等特点，并且能够合理地规划自动驾驶车辆行驶的区域以及路线。

但如果在公共道路区域想要让车辆自动驾驶规模化、商业化，起码还需要10年时间，甚至更长。因为开放道路的无地理约束限制，进入公共道路区域的行人和车辆种类数量多，行为也更加复杂。况且在例如机场、医院等限定场景下，车辆时速是统一且可控制的，而在公共道路上行驶，车速必然更快，安全性大大降低。以上这些都是自动驾驶车辆在公共道路上所遇到的都是不可控因素。

试想一下，如果所有汽车都能够实现自动驾驶，可是碰到行人横穿马路、非机动车占机动车道等行为，一旦发生事故，那么怎么判定主要责任方，就比如2018年3月，Uber自动驾驶车在路试过程中与行人发生碰撞，导致行人死亡，这起全球首例自动驾驶致行人死亡事故让业界震惊，也有不少人开始怀疑自动驾驶是否真的必要。

如果真的想要是实现自动驾驶大规模商业化，这件事儿从来都不是车企单方面的责任，如何合理规划自动驾驶车辆的行车区域，如何保证机动车与行人、非机动车等不产生冲突，都是在自动驾驶大规模商业化的发展进程中需要考虑到的。

而这也就涉及到了相关的法规条例，为什么奥迪A8L所搭载的硬件可以实现L4级自动驾驶，但目前最多也只能做到L3级，这也是因为法规的限制，导致很多L4级自动驾驶功能无法开放。同时，不少车企都提出了车辆主动泊车概念，也就是车上乘员到达指定地点之后，车辆能够靠线路学习功能自己寻找停车位。

但是这个概念也因为法规的限制而无法在短时间内进行普及应用，因为像停车场、小区一类的区域，虽然是内部路段，但人员密集程度较高，与个人生命安全联系更为紧密，所以国内法规暂未给予无人驾驶汽车在停车场内行驶的路权。

在此之前，自动驾驶行业以及相关资本普遍认为在2020年左右，L3级以及更高的L4级自动驾驶车辆能够在公共道路上行驶。但如今已是2021年，搭载L3级自动辅助驾驶的车辆依旧是凤毛麟角，更别提L4级自动驾驶了。所以，目前自动驾驶依旧处于发展初期，不成熟的供应链、不完善的技术以及尚不完备的法律法规，这都是各大企业在自动驾驶发展道路上需要面对的问题。

综合而言，想要让高阶自动驾驶实现大规模商业化，绝不是自动驾驶企业和整车企业独自承担责任，这更像是一个社会行为，技术完备、路权开放、合理的行驶区域规划、供应链成熟、零部件成本降低五大元素缺一不可，而这场“战役”也一定不会是闪电战，而是一场带有变革性质的持久战。