即将登场的大众ID.3，能否让人们重识大众ID.标签？

今年欧洲杯的一大亮点，便是充斥在赛场内外的各种创意广告，尤其是开幕式上那辆载着足球的大众ID.4遥控车，着实是吸引了全球观众的目光。这样的出(营)场（销）方式，足以让人赞叹不已，但之于大众，则展现了其迈向电动化的决心。

作为在欧洲最为畅销的电动汽车之一，大众ID.4在国内似乎“水土不服”，自上市以来，南北大众ID.4家族并未取得令人满意的销量成绩。而这，也使得人们对于国产ID.6家族也并不抱太大希望。

不过笔者认为，即将登场的ID.3，或许将成为大众ID系列真正打开中国新能源市场的希望。

ID.3来救场，到底实力几何？

殊不知，要不是ID.3在欧洲市场交付之际出现频发的软件问题，导致其交付日期的延后，恐怕在国内最先国产上市的ID.系列车型就轮不到ID.4，而是ID.3了。

作为大众全面迈入电动化的第一环，诞生于MEB纯电平台的首款车型ID.3，无疑是新能源时代下大众最为重要的车型。毕竟，不管是ID.4还是ID.6，亦或者其它ID.系列车型，都在设计、理念上汲取了ID.3的诸多元素。

当然，ID.3的优势是显而易见的，这从其出色的销量便知。大众ID.3在欧洲上市仅两个月便击败了特斯拉，月销量突破万辆，并拿下了月销量冠军。可以说，大众在欧洲新能源市场已经取得了实质性成果。

但如果你认为，ID.3在欧洲的热销只是因为欧洲人对大众品牌的情有独钟所致，那恐怕并不完全正确。尤其是对于电动车最为关键的续航里程，ID.3在多次的测试中取得了好成绩。

挪威汽车联盟(简称NAF)在此之前针对全球多款在售纯电汽车，进行了一场续航里程实测活动。不同于以往的续航测试，该测试需要将车辆从满电状态开到“熄火”，以测出测试车最真实的续航里程。

此外，实际测试里程还将与官方声称的WLTP续航里程相比对，以反映每一款测试车型WLTP续航里程的精准度。这里需要强调的是，WLTP标准相比我们熟知的偏理想化的NEDC标准更为严格，因此也更加贴近实际。

最终，NAF所测试的大众ID.3 Pro S不仅达到了官方声称的WLTP续航里程，甚至还超出了不少。

不仅如此，大众官方也曾对量产ID.3 1st Pro Performance进行了长达9小时的实际测试（其中高速44%，乡村道路56%），最终这款官方声称WLTP续航里程为420公里的ID.3，共行驶了531公里，超过官方数据111公里。

可以说大众官方对ID.3的续航宣传还是很保守的，并没有如不少车企那样玩“虚”的。

至于其它方面，根据日前上汽大众ID.3在工信部的申报信息来看，其尺寸与海外版相差无几，整体尺寸与高尔夫较为接近。但得益于纯电平台以及与ID.4完全一致的2765mm轴距，上汽大众ID.3的空间表现势必将相当令人满意。

根据申报信息，上汽大众ID.3将提供Pure、Pro以及1st三个配置版本，采用峰值功率为125kW、峰值扭矩为310Nm的后置单电机，并使用三元锂电池。参考海外版车型，新车预计也会提供330公里、420公里以及550公里三种WLTP标准下的续航里程版本。

至于性能，这显然并不会成为仅有单电机ID.3的优势所在，当然这并不排除大众未来会推出搭载前后双电机的“GTI”版本（参考ID.4 GTX，高性能版大概率会叫ID.3 GTX），以对标那些注重动力性能的纯电车型。

不仅如此，ID.3也会如ID.4一样，搭载众多在燃油大众车上没有的科技配置，比如AR-HUD现实增强抬头显示器、高级别辅助驾驶等。同时，ID.3还支持OTA升级，根据大众相关人士表示，ID.系列车型每12周都会进行一次OTA软件系统更新，以向消费者传达出不同于燃油时代的全新体验。

不过，ID.3似乎并没有展现出超越特斯拉等一众造车新势力的优势所在，它的属性大概就是大众在电动时代下的高尔夫，一款面向电动化时代的两厢家用纯电汽车。

然而，或许正因如此，大众ID.3才有资格称得上是大众纯电时代下的金字招牌。

透过ID.3，让人们重识大众ID.标签

毫无疑问，于大众而言，它寄希望通过ID.系列来尽快抢占新能源市场，在这方面不单单是作为传统车企转向新能源的先锋军，更在于其还肩负着沉重的双积分压力。

即便大众在国内的销量依旧是无人能敌，但绝大部分销量均由燃油车贡献。而燃油车卖得越多，就预示着其需求的碳排放积分也就越多。为了达到碳排放积分上的平衡，满足政策上的需要，就目前而言，大众只能寻求其他车企购买。

但很显然，购买积分将会付出沉重的代价。

根据兴业证券发布的研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分。更有相关人士认为，积分交易价格仍然会上涨，今年年底可能将突破5000元。

对于大众而言，2020年新能源积分为负23万分，这是什么概念？根据此前特斯拉公布的3000元/分的价格来计算，仅一汽-大众去年花费在积分上的成本就超过了4亿元，毫无疑问，这对于任何一个车企来说，都是一个难以接受的天文数字。

为此，加速新能源车型的布局，同时进一步打开销量，必然成为大众的当务之急。

这个时候，ID.3作为大众ID.系列中的入门车型，势必将扛起大众新能源销量增长的重任。而这其中最为关键的，显然就是售价。毕竟，想要打开销量最为直接了当的方式便是价格，换言之就是性价比。

参考ID.4、ID.6的定价我们可以对ID.3的定价猜出个大概，定位于紧凑级SUV的ID.4，在售价上基本与途观L、探岳的定价相当，而定位于中大型SUV的ID.6则出人意料的将起步价定在了不到24万元。

而ID.3作为一款紧凑级纯电轿车，它的定价有可能将与高尔夫的定价相当，主攻15万元级纯电市场。这样一来，目前合资紧凑级纯电轿车市场在这个价格段似乎就只有大众ID.3了。在油价疯狂上涨的当下，恐怕不少消费者未来都会将目光转移到省钱也不贵的ID.3上。

毕竟，在15万元级别纯电市场，拥有高品质的车型并不多，而大众ID.3不仅有着大众品牌历来的口碑加成，在品控、配置、续航、空间等方面也有着可圈可点的地方。至少对于大部分普通消费者来说，ID.3足够胜任家用车的职责。

因而，大众ID.3很有可能会在上市后成为吸引众人目光的焦点，那时的ID.3更会像燃油时代的高尔夫一样，成为大众在新能源时代下的金字招牌。一旦ID.3热销，也势必将带来一系列连锁反应，带动大众ID.系列销量上的增长。

透过ID.3，人们也会重新认识大众ID.这个全新时代下的标签。

写在最后

燃油时代，大众的标签无疑就是甲壳虫、高尔夫，而在新能源时代，ID.3显然就肩负起了这个时代下大众标签的重任。尽管ID.系列在国内的销量还不见起色，但大众依旧是超越了一众传统车企，率先布局了MEB架构，这显然算得上是一种引领。

而当下的大众，唯一需要去做的便是按部就班完善布局，然后等到爆发的时机。