推进加电体系建设 蔚来要让所有车主都住得起“电区房”

从第200-300座换电站，蔚来仅用了77天，便超越过去一整年的建设总量，堪称神速。按照最新的规划显示，蔚来2021年换电站建成目标总数将由500座提升为700座以上；从2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站；至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。

在外界看来，建设充电网络不仅是一个投资庞大的项目，同时也是一个周期非常长、回报极为缓慢的业务，这对于那些本就缺钱的新造车势力而言，在投入和回报周期上难以接受。但蔚来却始终坚持自建加电网络，缘何？

要说今天最让电动车主焦虑的，无疑就是续航里程。造成这一难题的原因有二：其一是电池容量限制，其二则是充电难。

尽管随着技术的突破，电动车的续航里程在不断增加，但充电设施密度过低，以及充电效率与传统燃油车之间的巨大差距，仍令众多消费者不敢购买电动车。相较于遍地都能找到的加油站，和几分钟就可以加满一箱油的效率，电动汽车驾驶员特别是二三线城市的车主，想要找到一个能够顺利充电的充电桩并不容易。尤其是长途出行，人生地不熟，很容易“找不到”充电桩。

对于整个新能源汽车产业来说，充电网络的建设速度以及充电桩的充电效率，其实在很大程度上左右了整个新能源汽车的普及速度。

根据最新的数据显示，我国充电桩保有量已突破187万台，虽然数字看起来很庞大，我国电动汽车保有量已超过550万辆，其中公用充电桩只有88万台，而私人充电桩占了近100万台。鉴于私人充电桩一般只对车主个人开放，基本无法提供共享充电，因此有450万辆电动汽车依然面临充电难的问题。

尽管有特来电、星星充电、国家电网等第三方在加速充电网络建设。但作为提供方，由于要考虑市场经济回报等问题，因而存在一线城市建设的公用充电桩密集但分布不均匀，而二三四线城市则存在“缺桩”的情况。

而且无论是一二线城市还是三四线城市，目前的公共充电桩都或多或少存在燃油车占位，以及充电桩故障无法充电的情况。此外我们在给电动车充电的时候发现，部分充电站充电费用奇高，加之还要收停车费用，大大削弱了电动车在使用成本上的优势。

在这种背景下，蔚来选择花大价钱自建加电网络就不稀奇了。

对于蔚来而言，自建充电网络不仅能补足公共充电网络的不足，更重要的是能为其用户提供更为周到便捷的服务。而且值得一提的是，相比传统加电站单一的补电方式，蔚来基于在研发初期就一直坚持的车电分离设计，能够提供给用户更全面且独特的“可充可换可升级”的全场景加电模式。

众所周知，各大第三方充电服务机构的充电桩的设置、充电接口、服务标准、收费不尽相同，时常会出现充电桩充不了电的情况。蔚来自建充电桩可进行统一管理提升服务质量，也能结合自身用户分布，合理安排加电站建设的城市区位，为用户提供更好的加电体验。

基于人工智能物联网AIoT技术，蔚来，将换电站、充电桩、移动充电车、电池包、车辆、蔚来专员和用户连接成一个智慧的能源互联网，车主和蔚来厂家都能够通过能源云（NIO Power Cloud）实时掌握车辆电池健康状况、充电桩占位情况、移动充电车位置等信息，能够大大提升加电效率。

而且蔚来一直推行的“换电”、“电池包升级”以及“官方二手车”等服务，也决定了蔚来需要通过自建加电网络来形成“全闭环”生态。

以“换电服务”为例，这是蔚来在一众新势力中脱颖而出的核心技术之一，并且对于纯电动汽车而言，换电技术一个显著优势就是为用户提供了电池升级的便利性，让用户以最低的成本解决对续航里程的担忧。但目前整个业内，采用这种高成本换电模式的车企并不多，第三方换电机构更是缺失。所以蔚来想要保有这种独一无二的体验优势，也只能自建换电站。

据了解，NIO Power在这3年期间，从7kW家充桩、20kW家用快充桩、超充桩、换电站、一键加电、充电地图等都进行了多次的产品迭代，用户在加电使用体验也在不断升级。

目前，蔚来的换电站已经升级到了第二代。其首座第二代换电站已于今年4月15日正式落成并投入运营。蔚来第二代换电站是全球首个量产的实现车辆自动泊入的换电站，是由软件定义的端云结合的智能换电系统。在诸多新科技的加持下，用户无需下车，在车内即可一键启动自助换电。第二代换电站每天可提供最多312次换电服务，换电效率更高更快。

而且，自2019年8月24日开始，蔚来便推出了让行业震惊的“首任车主终身免费换电”的优惠政策。在这一政策的促进下，蔚来车主们换电的热情飞涨，换电站换电频率直线上升。此举不仅为广大蔚来车主带去了便利，也极大的推动了蔚来的销量增长。

不仅如此，蔚来还基于换电体系，推出电池租用服务（BaaS）这一全新商业模式。在BaaS模式下，新购车的用户可以不用再购买电池，而是采用电池租赁的方式，仅需按月支付电池使用费用即可，大幅降低了消费者的购车门槛。同时，“车电分离”的模式也大大提升车辆的二手车保值率，消除用户对电池折损的担忧。

正是在这一系列的技术自主研发和优质服务下，蔚来才逐渐构建起了自己的品牌护城河。

事实上，最早入局的特斯拉选择的是自建充电网络。当然特斯拉由于其走的最早，当时几乎没有第三方参与加电网络建设，只能靠自己。目前特斯拉在全球已经拥有超过1400个超级充电站。在国内，特斯拉运行的超级充电桩超过了2,000个。日益成熟的充电网络和超充技术，已经成为了特斯拉的核心竞争力之一。

其实根据我们的实际体验来看，有很多中国车企推出的新一代电动车，其在产品体验上已经完全不输甚至在部分领域的表现要比特斯拉更好，但很多消费者仍愿意选择特斯拉，除了因特斯拉之名，还有很大一部分原因就是特斯拉在国内有着比其他电动车企更完备的加电网络。

自建充电网络给用户带来的专属体验始终是第三方无法提供，这可以为品牌在销售层面提供加分，进一步扩大市场份额。同时，也能让蔚来这样的车企构建起从造车、销售、运维到能源补充均属于自己的生态闭环，进而提升自身的行业竞争力。

除了特斯拉，包括小鹏在内的头部新势力以及宝马、戴姆勒、福特、大众等传统巨头也在加速充电网络的建设。很明显，大家都看到了自建充电网络的发展前景。

作为一个立志成为全球高端电动车领导者的品牌，需要蔚来为用户提供高人一筹的用车体验，自建加电网络也是蔚来夯实品牌凝聚力，使之区隔于其他车企，形成独有战力的必要之举。

值得一提的是，在刚刚举办的首届蔚来能源日（NIO Power Day）上，蔚来宣布将向行业全面开放NIO Power充换电体系及BaaS服务，与行业及智能电动汽车用户分享NIO Power建设成果。

蔚来认为，目前阻碍电动车发展的元凶在电池：电池贵，导致电动车贵，进而致使消费者不愿买电动车，又因此阻碍了企业建设加电网络的积极性。加电网络不完备，又反过来打消了用户选择电动车的热情。只有采用换电+电池租赁相结合的模式，才能破除这一“死循环”，降低电动车价，带动消费者购车。

亦如丰田选择开放混动技术专利，蔚来此番的意图不言而喻，它希望通过开放其在充换电领域的成果和经验，来帮助其他车企少走弯路的同时带动行业充换电体系的快速发展。蔚来很清楚，只有更多的车企加入到充换电体系的建设中，使之形成合力，电动车产业才会走得更快，实现“加电和加油一样方便”。

蔚来用户别出心裁的将距离换电站3公里以内的住宅称为“电区房”。截至目前，有29%的蔚来用户住在“电区房”；按照蔚来加电网络的推进速度，到2025年，将有90%的蔚来用户的住房成为“电区房”！

不难想见，当人人都住进“电区房”，加电不再成为电动车前行的掣肘时，属于新能源汽车的时代才会真正的来临。