首试全新日产奇骏，差一点成为销量王......
凭借着比传统轿车更实用的空间以及更出色的底盘通过能力，再加上并不逊色太多的驾驶感受，以奇骏、CR-V、RAV4、途观等为代表的一众城市SUV，已然成为了当下众多家庭购车时的首选。而在这其中，日产奇骏又是一款极具代表性且销量十分出色的车型。
但是，现款奇骏毕竟已经在国内上市7年多了，很多地方都开始跟不上新时代的步伐，于是东风日产在今年4月的上海车展上发布了全新一代奇骏。可当大家看到全新一代奇骏居然全系使用了1.5T三缸发动机时，争议也随之而来。这次也正是抱着对三缸发动机的怀疑，以及对全新奇骏的种种好奇，我来到了美丽的银川，探寻问题的答案。
全新奇骏争议的核心，就是机舱内代号KR15的1.5T三缸可变压缩比涡轮增压发动机，不出意外的话，这台机器将是新奇骏的唯一选择（起码在上市初期是这样的）。不过大家也不必立刻“闻三缸色变”，药好不好，还得看疗效，何况日产为了这台三缸发动机，也确实下了不少功夫。
首先就是大家最关心的抖动问题，我主要测试了两种情况下的抖动。一是车辆挂P挡原地怠速，同时打开空调，此时车内是完全感觉不到发动机抖动的，包括方向盘、踏板等与驾驶员直接接触的结构，也感受不到抖动。
另外一种情况是，在关闭发动机启停系统的前提下，挂着D挡踩停等红灯，此时仍然感觉不到发动机的抖动。并且也没有像我自己的那台上代日产天籁一样，在挂着D挡停车时会出现那种变速箱与发动机“较劲”的震动感，说明新奇骏在这种情况下，变速箱的液力变矩器是完全分离的状态，发动机的转动悉数被液力变矩器化解，并没有影响到变速箱的驱动轴。
毫无疑问，这辆仅2000km的崭新试驾车，在震动层面将三缸机隐藏的很好，如果让一个不知情的人上车体验，他绝对不会相信这是一辆三缸涡轮增压发动机。当然，这一切的实际体验是建立在新车状态下的，至于长久使用后的工况衰减程度，我实在很难对这样一辆还没上市的新车做出盲目预测。
不过或许是为了让潜在车主们安心刷卡，日产确实对这台发动机做了不少努力。首先就是日产引以为傲的可变压缩比技术，新奇骏的1.5T发动机就像天籁上的2.0T VC-TURBO一样，可以通过位于发动机曲轴上的一套电控连杆机构，对活塞的行程进行调整，实现8:1~14:1的可变压缩比调节。
可变压缩比技术的加持，给这台发动机带来了性能和效能的双向优势。首先是动力，新奇骏的1.5T发动机可以输出204马力、300N·m的动力参数，不仅远超现款2.5L自然吸气发动机的181马力、239N·m，同时也比本田CR-V的1.5T以及丰田RAV4的2.0L自然吸气要强了不少。在动力大幅提升的情况下，新奇骏的油耗反而变得更低，工信部综合油耗仅为5.8L/100km，此次试驾活动实测满载高速巡航时的油耗也能控制在6L以内，表现相当出色。
而提到可变压缩比技术，其实还有一个针对三缸发动机的附属赠品，那就是更小的震动。
众所周知，由于三缸发动机缸体数为奇数，所以在发动机运转时，当某一个气缸活塞连杆向下运动时，另外两个气缸是向上运动的，并不像四缸、六缸等“偶数”发动机是对称运动的。因此，三缸发动机会因为活塞连杆的不对称运动，导致曲轴受力不平衡，出现“一阶震动”，进而造成发动机的抖动问题。
而新奇骏的1.5T发动机，由于使用了可变压缩比技术，所以连杆摆动的角度是要比传统的固定压缩比发动机更小，尤其是在做功冲程活塞连杆向下运动时，连杆与曲轴之间几乎是垂直的，这样就能在一定程度上减少发动机内部的一阶震动现象，天生就要比其它三缸发动机更平顺。
此外，新奇骏的发动机还采用了时下三缸车型比较常用的三点悬浮式悬吊设计，通过高刚性抗扭拉杆以及减震装置与车身相连，也可以在一定程度上减少发动机的震动。
当然，还是得再次强调，这一切体验都是建立在仅仅行驶了2000km的新车状态，起码从现阶段的实际感受来看，新奇骏的三缸发动机确实不抖。换句话说，目前新奇骏的1.5T三缸发动机，对于车迷和消费者来说更像是一个心结，而不是短板。
前面已经说过，新的1.5T VC-TURBO发动机无论是马力还是扭矩都比老款2.5L有了明显提升，因此在日常驾驶时，驾驶者可以明显感觉到车辆的油门调校不再是老日产那种初段特别蹿、特别灵敏的风格了。新奇骏的油门变得更加细腻线性，第一次上手开起来更顺畅，日常驾驶时变速箱也会尽量把转速控制在2000转左右，来依靠涡轮增压发动机出色的低扭去推动车辆加速，而不是像老款的自吸机器那样动辄就把转速飙到3000转来拉着车辆加速。
受限于试驾会的山路及沙漠环境，外加车上始终处于满载的状态，所以我这次没能对新奇骏的加速能力进行实测，但是官方表示新奇骏的0-100km/h加速能力会在9秒以内，比起老款2.5L发动机接近10秒破百的加速能力更加出色，而且同样比1.5T的CR-V和2.0L的RAV4也要更快。
不过，由于新奇骏依然搭载了CVT变速箱，所以尽管新的1.5T发动机扭矩高达300N·m，但急加速时的体感却并不像参数给人的感觉那般强悍，而是被CVT变速箱以更加柔和细腻的方式化解。可此时低头一看，时速表却已经悄然逼近了高速公路的最高限速值......
更重要的是，这台204马力的1.5T发动机将作为新奇骏的标配选项，也就意味着未来即使是最低配的车型，在动力性能上依然不会有任何缩水。要知道，现在有不少奇骏车主由于预算不多，只能购买相对便宜的2.0L版本，并在日后的使用中时刻忍受着其羸弱的动力。
全新一代奇骏使用了雷诺-日产-三菱联盟最新的CMF-CD平台，虽然在轴距上与老款奇骏保持了相同的2706mm不变，但在车身结构、悬挂布置、车身材料等方面都有了很大的升级。同时，这也是日产国产的第一台采用全新CMF-CD平台的车型。
在车架结构上，全新奇骏在车身的纵梁布局上进行了调整，从原本靠近车身内侧、近乎垂直的形状，变成了更加靠近车身外侧的弯曲形状。这样做的好处，一是可以让车辆的纵梁在发生碰撞时可以更多地参与吸能，以保护座舱结构的完整。同时由于纵梁框架更加靠外的关系，所以还会形成更大的笼形车身结构，可以进一步提升车身的抗扭刚性。
此外，新奇骏的前副车架也采用了全框式结构，与车身的刚性连接点从老款的4个提升到了6个，可以让车头横向的刚性提升33%。此外，副车架靠近车头防撞梁的位置还特意进行了加宽的处理（上图黄色虚线），这主要是为了应对美国的IIHS以及中国中保研C-IASI的正面25%小角度偏置碰撞。值得注意的是，新奇骏的车身结构左右两侧安全性设计是完全一样的，并不存在针对某一侧打补丁的情况。
在车身材料上，全新国产版奇骏在关键的A柱、B柱、纵梁、门槛梁等关键结构部位，都使用了1200mpa以上的超高强度钢材。整车780mpa以上的超高强度钢材占比达到了37.71%，并且在车顶梁、防火墙等关键部位，还使用了1500mpa的热成型钢。
在车身覆盖件上，全新奇骏的前翼子板、前后车门、前机盖（上图绿色区域）都采用了同级非常罕见的铝合金材质打造，相比使用钢板材料可以有效减重35%，并且铝合金也具有更强的耐锈能力。
而在悬架结构上，新奇骏前悬挂依然采用了同级主流的麦弗逊式结构，不过下控制臂采用了轻量化的锻造铝合金材质打造。后悬挂则从老款的三连杆钢制结构，变成了四连杆式设计，增加了一根控制臂，并且新奇骏后悬挂的上控制臂也采用了锻造铝合金材质，这在不到20万的紧凑型SUV里还是比较罕见的。众所周知，铝合金材质可以有效降低车辆的簧下质量，提升操控性。而锻造铝合金相比传统的铸造铝合金，则可以在重量相同的情况下提供更高的强度。而在悬架的连接点上，新奇骏还使用了液压衬套以及橡胶衬套相结合的设计，能有效提升车辆的底盘紧致感。
在各种技术的加持下，全新奇骏整车的抗扭刚性比老款提升了34%，看起来是一个非常不错的成绩。那么实际开起来底盘车身的感受如何？四驱系统的越野能力又是否惊艳？我们接着聊！
开上新奇骏之后，第一印象就是车辆的转向手感比老款奇骏更加紧致细腻了。其实开过日产主流车型的同学应该都知道，日产车的转向手感调校一贯还是比较不错的，这一点在新奇骏上尤为明显。在城市内低速行驶时，新奇骏的转向阻尼相对轻盈，即使是大角度打方向，也不会出现突然的阻尼变化，从头到尾都是很顺滑的。
而随着车速的提升，转向的阻尼也会以非常线性的方式慢慢增加，提升车辆在高速行驶时的稳定感。紧致细腻的转向手感，同样提供了非常不错的车头响应性，在连续变线过程中，可以清楚地感觉到车头的动作非常干脆利索。其实这也跟车辆采用了铝合金悬架，以及全框式副车架有一定关系，车头刚性更强，响应速度自然也就提升了。
不过，这并不意味着新奇骏的转向手感极具驾驶乐趣，它毕竟是一辆城市SUV，精准、细腻、轻重适中已经足够令人满意了，路感回馈这种奢求没有也就没有了吧。
在底盘感受方面，新奇骏的避震阻尼明显比老款车型更硬了，这样做的好处是车辆的底盘会有更丰富的路感，在驾驶过程中可以很清晰地感知到路面情况的变化。此外，在山路、高速行驶时，较硬的避震系统也能提供更好的支撑性，避免车辆出现“左摇右晃”的情况。
看到这，也许会有同学问了，避震更硬是否意味着它的底盘舒适性更差了？或者说经过颠簸时的震动冲击更大了？
这就是新奇骏最值得称赞的地方了，虽然悬挂支撑性更好了，但应对颠簸时却并没有变得十分狼狈。这主要是因为整车的刚性大幅提升，再加上锻造铝合金悬挂摆臂让车辆的簧下质量更轻，所以悬挂在经过颠簸时可以非常干脆利索地通过，压缩和回弹的速度非常快，没有任何多余的颤动，整个底盘非常扎实紧绷，属于典型的硬而不颠的类型。
相比之下，老奇骏虽然悬挂更软，但却比较松散，在经过颠簸时会出现明显的余震和颤动，反而更影响车内的舒适性和质感。
而在NVH控制方面，全系标配了ANC主动降噪功能的全新奇骏也达到了同级别的上乘水平，尤其是对于风噪和胎噪的抑制，绝对算得上出色，即使是对比我自己的那台日产天籁，也完全不落下风。唯一令人感到不悦的，就是当你深踩油门，转速超过3000转加速时，发动机的声音会比较明显地传递到车内，小排量三缸涡轮增压发动机的声音的确有些单薄又廉价，这也是整个试驾过程中，极少数能明显感知到三缸发动机存在的场景。
来到内饰部分，全新奇骏的内饰有了翻天覆地的变化，无论是设计，还是用料，都达到了同级别的上乘水平，甚至可以毫不夸张地说，新奇骏的内饰，完胜了竞争对手丰田、本田。
从设计层面来说，新奇骏并没有采用时下流行的贯穿式双联屏设计，而是针对驾驶区和中控区做出了明显区分。三幅式平底方向盘是全新的设计，造型更加简洁运动。中控台上方则是一块12.3英寸的悬浮式中控屏，下方则是实体的空调控制区域、电子挡把，以及四驱控制系统等功能。
视线前方是一块12.3英寸的全液晶仪表，提供两种风格的主题UI可选。整个液晶屏的显示细腻度和色彩都相当出色，界面设计风格与整车也非常搭调，并不像某些日系竞品那样看起来非常山寨廉价。
同时，液晶仪表内部能展示的信息也极为丰富，可以显示车辆的四驱状态、行驶信息、驾驶辅助系统、VC-Turbo发动机工作状态等等。
而中控台上的12.3英寸悬浮式液晶屏，也非常罕见地采用了豪华品牌常用的全贴合工艺，整个屏幕厚度很薄，搭配烤漆面板，以及下方触控+旋钮的设计，看起来质感十足。如果说RAV4的中控屏是老式大彩电的话，那么奇骏的中控屏绝对就能算是最新款的OLED超薄液晶电视了。
当然，新奇骏的中控屏并非徒有其表，它内置了车载4G互联网功能，并且原厂提供了高德地图、在线音乐等本土化的互联网服务。更重要的是，这块屏幕的流畅度极好，无论是触控的跟手顺滑程度，还是各个功能的反应速度，不仅完爆所有日系竞争对手，即使放眼整个汽车市场，新奇骏都是数一数二的！
更令我感到意外的是，新奇骏的车机系统和全液晶仪表，以及视线前方的10.8英寸HUD抬头显示是高度集成联动的，这足以说明整套系统是共同开发而来，并非像某些竞争对手那样，中控屏和液晶仪表之间毫无关联。
这里不妨举个例子，在使用车机内置的高德导航时，导航信息也会完整地投射到HUD抬头显示上，不需要低头就能看到导航的路线，以及具体的车道选择。这样的功能也许放在豪华品牌，或者新势力品牌里不值一提，但对于一向不怎么重视车机系统，以及科技功能的日系品牌来说，新奇骏的车机绝对做到了领先水平。
中控屏下方是典型的日产风格空调控制区域，整体采用亮黑色设计，双旋钮+大量的实体按键，上手难度几乎为零。此外，前排座椅加热的按键也在这里，只是作为全系的顶配车型，居然没有配备座椅通风，实在有些说不过去。
视线再往下看，是前排的充电区域，包括一个USB Type-C接口，一个USB Type-A接口，一个12V点烟器电源，以及一个手机无线充电板。这样的充电设备规模，也没什么可抱怨的了。
曾经万年不变的机械式挡杆终于消失在了新奇骏上，全新的电子挡杆无论是造型还是质感都更胜一筹。挡把区域的设计比较传统，电子手刹、Autohold按键、两个杯架都很常规。目前新奇骏并未公布具体的价格和配置，希望未来上市后，电子挡把和电子手刹能做到全系标配。
由于采用了电子挡杆的设计，新奇骏的挡把下方也多出了一块储物空间，对于一辆有可能会经常自驾游的车型来说，储物空间自然是越多越好的。
新奇骏依然采用了一套适时四驱系统，只是切换的模式从老款的两驱、自动、锁止中央差速器这3种形式，改为了5种驾驶模式。通过旋钮在越野、冰雪、公路、经济、运动这5种模式之前切换，四驱系统以及电子限滑系统则会自主地进行调整。
在越野模式下，车辆依然可以实现前后50:50的固定动力分配，轻度的攀爬脱困没有任何问题。其实了解奇骏的同学应该都知道，奇骏的四驱系统在同级别的城市SUV里一直都是比较优秀的，这一点自然也延续到了新奇骏上。例如在试驾过程中厂商特意安排了一段沙漠穿越，在沙漠里行驶时，可以明显感觉到四个车轮都有稳定的动力输出，涡轮增压发动机出色的低扭也更有利于穿越阻力很大的沙漠路段。
一说到日产车型，大家首先想到的可能就是大沙发、零重力座椅等词汇，而在新奇骏上，我最明显的感知就是前排乘坐的舒适性反而比后排更好。新奇骏的前排座椅依然是宽厚扎实的大沙发，坐垫柔软度适中，不会觉得过硬，也不会因为坐垫太软导致长途乘坐产生疲劳感。
后排座椅也同样十分厚实，但是填充物要比前排更硬一些，而且后排坐垫长度略短，其实这也是日产车的老毛病了，我自己那台天籁后排坐垫也比较短。值得一提的是，新奇骏的后排车门开启角度非常大，达到了近乎于垂直的85度！这样做的好处是更利于一些腿脚不便的乘客上下车，而且如果是在后排安装儿童安全座椅的话，更大的开门角度也更加方便。
在乘坐空间方面，我的身高182cm、体重80kg，前排调整好驾驶姿势后，头部空间还有1拳以上的余量，相当宽敞。
此时后排腿部空间2拳整，头部空间同样超过1拳，空间方面没有任何问题，妥妥的同级别上乘水平。此外，虽然奇骏的后排坐垫长度不算很长，但后排靠背角度非常不错，而且靠背也有不错的陷入感，整体乘坐感受还是比较舒服的。
值得一提的是，由于奇骏的后排地板中央凸起非常小，再加上后排坐垫与中央通道的距离足够长，所以当我坐在后排中央的位置上时也完全没有问题，43号的鞋子可以轻松地放到地板中央，头顶也有很宽敞的余量。就实际体验来说，新奇骏的后排坐3个身材正常的成年人，行驶2、300km的路程是完全没有问题的。
后排配置相对比较简单，顶配车型也没有后排座椅加热这类配置，只提供了后排独立空调，两个后排出风口，以及两个规格的USB电源。
后备厢空间同样十分优秀，进深足够长，地板的高度也比较低。后排座椅也支持4/6分折放倒，放倒后可以形成一个比较平整的空间。值得注意的是，全新一代奇骏未来也会提供2+3+2的7座版本，正因如此，它的后备厢空间才会如此出色，毕竟是要布置第3排座椅的。
不过毕竟新奇骏的车长也只有4681mm，因此它的7座车型也只能用于临时应急使用，现款奇骏的7座车型，它的第3排座椅几乎只能乘坐身材较小的儿童，正常身材的成年人几乎不可用。所以那些真正有7座刚需的用户，还是不要考虑奇骏这个级别的紧凑型SUV了。
早在去年6月，全新一代日产奇骏就已经在海外正式发布，今年4月的上海车展上国产版车型就已经正式亮相，所以相信大家对于新奇骏的外形也比较熟悉了。V-Motion的设计语言，再加上非常个性的分体式灯组，一眼看去辨识度相当高，至于好看与否那就是见仁见智的事情了。
新奇骏的侧面采用了回旋式D柱的设计，使车辆看起来更加动感，不那么单调，尾部的造型也依稀能看出老款奇骏的影子，这也算是一种传承了。
尺寸方面，全新奇骏相比老款奇骏在长度、宽度、高度上都有一定提升，轴距则保持2706mm不变。而如果对比同级别的其它竞争对手，奇骏在尺寸上还是有一定优势的，尤其是车身高度优势明显，这也是其车内头部空间十分宽敞的原因之一。
试驾的顶配车型使用了235/55 R19规格的邓禄普GRANDTRECK（敢越客）PT21系列轮胎，这是邓禄普专门为SUV打造的公路胎，可以兼顾公路行驶以及一定的烂路行驶能力。轮圈造型则是比较传统的双色切削式五辐设计，19寸的尺寸与整车搭配起来还是比较和谐的。
在试驾全新奇骏之前，我像很多车迷一样把所有的重点都放在了三缸发动机上，但在真正上手开过之后，我才发现新奇骏在动力储备、驾驶质感、内饰、车身架构用料等方面真的是可圈可点。只是很无奈，三缸发动机就像是一根扎在心里的刺，尽管现阶段的体验没有任何毛病，但在四缸仍然是绝对主流的今天，“三缸”二字，依然会成为大部分人将新奇骏拒之门外的理由。
换句话说，如果新奇骏的1.5T发动机是四缸，那么它将会成为一台几乎没有短板的“六边形战士”，中国的合资SUV市场也势必会迎来一次重新洗牌。如果它是四缸，它甚至有可能成为新的合资SUV销量王。
可惜，凡事没有如果......
