对于新奇骏来说，这些改变是必要的

➤像奇骏这类主流品牌的主流产品，换代的时候基本上只要各方面都提升一点点，不出大差错，新车的销量都不会碰壁。但是，以“技术日产”作为广告语的日产，近几年却不怎么能在技术方面拿出一些有说服力的证明。

是，在同样是主流车型的天籁身上，他们塞了一具VC-Turbo可变压缩比发动机，技术路线的确是全球首创，我们在之前的文章里也介绍过（传送门：《一辆天籁真的需要252马力吗？》），这是一种“说着简单做着难”的技术。但可能是因为2.0T的规格对于天籁来说略显曲高和寡，所以我们在路上看到的绝大多数新天籁都是2.0L自然吸气动力的。对于日产来说，有着这个世界上独一份的技术却没能大规模普及，可能也总觉得“憋得慌”（毕竟也是投入了几百亿美元去研发的技术嘛）。

那么，技术下放或许能够解决这个问题。对于精密的VC-Turbo发动机来说，直接在四缸的基础上“切”掉一缸，或许就是比较理想的方案了，所以我们现在看到了在新奇骏身上装备的1.5T VC-Turbo三缸发动机。

▲ 至少在盖板上，这台1.5T没有暴露自己是三缸机

我们在这里所说的“切”，只是为了更方便大家理解这款1.5T VC-Turbo发动机与此前的2.0T VC-Turbo发动机在技术上是同源关系——同样可以将压缩比在8:1~14:1之间进行无极调节，从而兼顾动力输出与燃油经济性，工信部5.8L/100km的NEDC综合油耗还是非常有说服力的（参考数据：本田CR-V/皓影1.5T：6.4L/100km；丰田荣放/威兰达2.0L：5.9L/100km）。

不用回避，过去一些三缸发动机的确存在一些先天不足，比如糟糕的运转质感，用行话来说就是NVH。

关于这一点，消费者也是很“懂”的，所以很多人一听三缸就直接劝退，未免显得矫枉过正。

而日产这款1.5T三缸机作为VC-Turbo发动机，先天也具有能够抑制三缸机振动的条件。

了解VC-Turbo发动机的应该知道，这款发动机改变了活塞做功行程中活塞连杆的方向，使活塞连杆几乎垂直于气缸，减少了没有必要的侧向力。在2.0T VC-Turbo的介绍中，这一改变对活塞与气缸之间摩擦的降低效果达到了44%。另外也配备了外置自适应双平衡系统，运用偏心轮原理进一步减少振动。

▲ 可变压缩比结构示意，图中为天籁的2.0T四缸发动机

其次，针对发动机悬置系统、CVT变速箱以及一系列隔音工程的优化，可见日产深知消费者对于三缸机的偏见，却又有着“明知'三'有虎，偏向虎'三'行”的信念。

信念有了，疗效呢？

在实际体验的过程中，这款搭载了三缸1.5T发动机的新奇骏并没有留下明显的三缸痕迹，运转质感与常规的四缸发动机处于同一水平。所以对于运转质感这一点，各位大可放心。

这台1.5T发动机最大功率为204马力，比起上一代的2.5L车型还要多了23马力，扭矩更是达到300Nm，这也是为什么它的尾标为“300 VC-Turbo”。

实际驾驶起来，由于日产CVT变速箱基因过于强大，整体动力输出特性还是偏柔的，并不像它的参数看起来那么强劲。尽管日产说这是一款新的CVT变速箱，速比范围从7:1提升到了8.2:1，可承受的最大扭矩也来到了330Nm，但落实到体验层面，动力传输的特性还是跟日产之前的CVT变速箱很类似的。

在油门响应的标定上，我们也发现了一丝破绽，由于这台1.5T发动机基础排量不大，所以低转速下的动力响应比较迟钝，需要上到2000rpm以上才能有比较好的动力输出，你可以通过液晶仪表板上的一个页面实时观察压缩比的工况变化。

然而日产似乎并不希望新奇骏的车主们“输在起跑线”，所以又把油门初段调得非常灵敏，这就造成了它开起来节奏比较怪异的结果。

至于在其他方面的驾驶体验，新奇骏还是维持了日产常规的风格。转向手感偏轻，沟通感不强，但在日常驾驶中不会感到不适。底盘的滤震质感有了一定的提升，应对路面信息都能够更快更干脆地化解。最值得表扬的是车厢隔音，这依然是日产家族的强项。

关于四驱系统，新一代奇骏也换上了新一代智能四驱系统。本来奇骏在同级别的紧凑型城市SUV中，越野能力就是比较强的，这一次四驱系统又得到了进一步升级，从上一代支持两驱、四驱之间的手动切换，到现在增加了几种路况模式。

虽然对于奇骏来说，或许很少会担任起越野的任务，但更好的四驱系统也会对不同工况的公路驾驶带来好处。

这次在阿拉善盟的沙漠边缘有了几公里的豁沙体验，基本上把转速保持在3000转上下，新奇骏的这套新的智能四驱系统应对一些小沙坡是足够的。也就是说，平时想去简单去河床走走或者怕怕小土坡找点儿时的乐趣也基本都能应付。

新奇骏除了在动力系统上带来了比较大的革新之外，它的设计也比上一代车型来得更加大胆了。更加硬朗的线条或许能让人想起上上代的奇骏，不过前脸采用的分体式头灯设计还是会告诉你这是一辆来自21世纪20年代的车型。

也正因为车身线条更加硬朗，给人的视觉观感会更加显大，实际上，新奇骏在尺寸的增长方面来得非常非常克制，2706mm的轴距与上一代别无二致，4681mm的车身长度也仅仅比上一代车型长了6mm，可以忽略不计，车身宽度和高度也都是微幅增长。

在车身尺寸几乎没变的前提下，新奇骏的车厢空间也基本维持了上一代的水平，后排腿部空间相比上一代只有一点不太明显的提升，相信这是优化座椅造型的结果。

虽然空间没怎么变大，但新奇骏的车厢设计却得到了质的飞跃。倒不是说新奇骏的车厢有多么炫酷，只是上一代实在是过于陈旧，毕竟上一代是2014年上市的，七年的换代周期对于日系车来说也着实显得有点长。

高配车型有两块12.3英寸的屏幕，显示效果还是很细腻的，不过槽点在于车机并未配备Carplay，日系厂商在这方面确实不如欧美车系那么开窍。

除此之外，新奇骏车厢的用料也来得比上一代高级不少，大面积软质材料的采用很大程度上降低了老款车型那种廉价感。相比同品牌同价位的天籁，奇骏这套内饰也更加讨好。

新设计的电子挡杆也藏了一个小心思，支座的设计与前脸的V-Motion呼应上了。

除了动力总成的技术路线还有设计风格有了比较大的转弯之外，新奇骏还有一些惊喜的变化，比如部分车身覆盖件（前舱盖、前翼子板、车门）都改用了铝合金材质，这对于一辆合资品牌紧凑型SUV来说是比较罕见的。这时候杠精们就别说什么铝合金修起来贵这种子虚乌有的弊端了，首先车不是拿来撞的，其次即便撞了，不还有保险么？对于更高级的材料的追求绝对是正面的意义大于负面。

这也体现了新奇骏并不满足于成为一款平平无奇的家用SUV，但消费者会否为此买单？我们认为其他方面都不是那么的重要，关键还是看消费者对于三缸机的接受程度如何。即便我们认为这款三缸机在实际体验方面并没有什么问题，但就像刚才所说，早年间先入为主的观念让大家对三缸机产生了抵触心理。

VC-Turbo的技术路线放在奇骏身上绝对是加分项，但它的吸引力是否能够大于消费者对三缸机的抵触力？这是个需要时间给出答案的问题，毕竟三缸机在中国市场实在是劝退了太多人，也把不少本应卖得好的车型埋没了。

如果这款1.5T VC-Turbo发动机能在新奇骏身上获得成功，日产大概率会将它普及到其他的车型上，比如天籁等。我们也建议各位戴着有色眼镜去看三缸机，去亲身体验一下，它们可能真的没有那么糟糕。