中国车市酿新赤壁之战：东风何以取荆州？
IT技术主导汽车的今天，这“五化”的战略地位好比是三国版图上的荆州——进可攻创新业务，退可守存量市场。谁先占领便能占车市5-10年的竞争先机。
因为中国的互联网应用的商业环境，已经走在欧美日等国家前面。根据东风内部自己的判断，除了轻量化是日本和欧洲人的天下，其他四化中国企业都有机会在全球掰手腕。
新能源、智能化夹击下，中国车市30年势力格局将从合资品牌决胜负的旧版图，跨入新能源和自主品牌定乾坤的新格局，这场决定几分天下的赤壁之战，将从2019年打响并可能持续到2025年。
在车市面对新能源和智能化双双逼近的形势下，谁能抓住未来趋势，十年内将确保江东无忧。尤其对经营指标考核严格的央企，如何在不断体制调整创新中，确保研发投入有效和资产保值升值，是一本需要通盘考虑的明细账。
正是在如此形势下，1月20日，东风汽车集团在武汉召开了2019年工作会，董事长竺延风和总经理李绍烛出席发言。会上，提出了今年的三大经营主要目标——利润突破400亿元，质量好于去年；增速跑赢大市，力争较快增长；销量必达400万辆，挑战410万辆。
（东风董事长竺延风）
这个经过反复测算和论证后提出的小目标，是东风面向未来五年的一卷《出师表》。如果这一目标完成，东风将继续紧跟上汽，扮演中国汽车老二的角色。而从长远来看，2019年车市寒冬下的这场战役，很可能决定东风在全国版图的势力缩涨。
（东风总经理李绍烛）
三大汽车央企，经历2017年一把手对调，管理结构调整后，整个2018年给舆论呈现了不一样的观感：因为徐留平再造红旗，一汽吸引了足够关注。借兵装集团内部调整和自主业务营销上动作频频，长安依然感觉平稳。相比之下，东风则沉默而低调。
尤其是合资业务主导竞争格局的当下，神龙、东风悦达起亚销量断崖式下滑，东风雷诺刚刚艰难起步，合资半壁江山面临再出发的关口。东风究竟在做什么？接下来如何走？似乎牵动着外界神经。
争夺存量：东风的减法和加法
对外不吹风，不代表幕后无动作。在这次会议之前，东风副总经理安铁成，带领经营管理部部长魏文清、规划分部经理李勇赶赴北京，跟小范围媒体介绍了东风2018年经营业绩和未来战略规划。
三大央企人事调整后，东风首次打破沉默，对外系统披露经营数据和规划部署。在车市环境趋冷，产业新能源转型摸索的关键节点上，东风需要给外界表露信心。用安铁成的话说，“以前对外沟通少了，现在需要让外界知道东风在干吗！”
虽然外界看到近两年东风部分合资业务业绩下滑，但是放在整个汽车市场看，东风整体业绩指标还优于大市。
在中国汽车总销量下滑2.1%的情况下，东风集团一共卖了383万辆车，市场占有率为13.6%。这不是关键，关键的是车市一片价格战之下，东风的12个业务板块2018年单车利润平均增加了7.6%，而管理销售费用下降5.3%，资产负债率减少2.8%。
产业和市场双拐点下，带着规范经营的东风，几项数据都达到了国资委的指标要求。
单车利润增加和管理费用下降，背后做了哪些动作？东风集团经营管理部部长魏文清透露，一方面，剥离了非主营业务，如医院、房地产公司、撤销合并辅业管理部门等。
另一方面，对主营业务进行了专业化、模块化、集约化调整。譬如，模块化整合东风商用车业务，东风股份杀进了专用车市场，东风零部件集团改成“6+1”业务，东风自主品牌部分业务与市场整合，投入使用东风电动车三电基地，整合运营东风出行业务平台，成立集团人事和财务共享中心。
同时加大金融产品开发，东风2018年度金融贷款超过1000亿元，金融渗透率接近30%，复合增长超过20%。
副业此消和主业彼长的目的是，把资金和资源投入到能产生效益的，和需要前瞻布局的业务上来。事实上，这些措施也初步收到了效果。
2018年，整个东风集团的新能源乘用车卖了5.05万辆，上一年东风旗下新能源销量是1.57万辆。虽然跟北汽、比亚迪年销10万量级比差距不小，但是同比增长222.7%让东风信心增加不少，考虑到东风是日产在华唯一合资伙伴，而日产是少数率先在全球实现纯电动车量产的公司，东风跟日产在电动技术上的合作，有足够想象空间。
跟新能源匹配的自动驾驶技术，东风目前已经默默迭代到第2代。在无人驾驶技术上，乘用车和商用车分别达到L3和L4级，WindLink迭代开发到了第3代,行业领先水平。此外布局了四大出行平台。
这一系列部署，都是为五年乃至十年后的竞争考虑的。只是之前竺延风说得少，外界也看不到。
三分天下：盘算东风底气
虽然东风在去年车市一片不看好中，完成了各项年度指标，竺延风和东风管理团队的压力并没有减少——存量传统动力市场要继续增长，新能源增量要快速迭代卖响，一个都不能放松。
过去三十年，中国车市势力格局，完全由欧美日韩汽车公司在华合资业务好坏决定，大众、通用、日产、丰田、本田、现代几乎决定了中国汽车集团的排名。
随着近两年电动化技术创新加快，在新能源消费和智能化技术应用上，中国企业以及资本推动的新造车势力，意图全面争食合资品牌控制的市场，竞争形势愈加复杂。
传统中国汽车公司竞争正全面进入，传统合资业务和创新自主业务协同竞争的新阶段。和所有汽车公司一样，东风也在思考“如何在传统业务和未来业务上寻找最佳平衡点”？
首先是自主乘用车业务。2010年以来，自主乘用车业务已经成为衡量一个国有车企竞争力的共识标准。相对一汽、上汽等，东风自主乘用车业务起步并不早，这几年也发展也颇为起伏，但是靠资本合并或参股近三年势头向好。2018年东风集团旗下风光、风神和风行三个自主乘用车品牌，一共销量40万辆。
虽然量不大，但是风神、风光、风行三大子品牌累计30万辆的年销量，也排在吉利、长城、上汽、长安后面。
尤其作为东风在武汉的嫡系部队，风神未来两年业绩将是集团自主业务好坏的一把标尺。所幸风神最新一代SUV车型AX7上市后月销已经连续突破5000辆，该车设计和性能已经得到市场认可。
商用车一直是东风优势，拥有从轻卡到重卡的全品类商用车业务。2018年，东风商用车销量56.2万辆，占比约15%。其中东风商用车有限公司销量达17.2万辆，中重卡市场份额13.0%，跑赢大市。东风汽车股份本部销量15.4万辆，同比增长8.7%，其中轻卡销量突破10.5万辆，新能源整车销量突破3.2万辆。东风柳汽商用车销量5.5万辆。
占据东风大半壁江山的合资业务，一直让人喜忧参半。就三大央企来看，一汽依靠一汽大众、一汽丰田在销量上不及东风，但是利润远超东风。除了东风日产，东风旗下本田、起亚等销量并不属于第一梯队，但是合资品牌是国内企业最多的，总量依然最大。长安仅靠福特和马自达业务，营业额和相对稍弱。
合资业务要进一步提升，神龙旗下的标致、雪铁龙必须从目前的年销30万辆，五年内恢复到三年前的70万辆顶峰。
2016年神龙提出了“重回赛道”计划，2017年下半年以来，标致、雪铁龙两个品牌经销商体系得到了一些修复，经销商盈利水平从原来的40%上升到了60%，未来神龙的目标要达到80%。标致雪铁龙的经销商库存最高时是8万台，现在大概是4—5万的水平，经销商库存的周期从原来2个多月下降到现在的1个多月，就是库存系数在1.2—1.3的水平，经销商的整体生态系统得到了一定改善。
自主品牌咬住长安，合资品牌补上短板神龙，商用车继续保持领先，这些现有业务如能达标，将会极大保障东风未来在新能源和智能化业务的做大。
五化渡江：能否极目楚天舒？
2018年，东风战略规划部都在反复测算，未来五年整个东风公司的战略目标定位。最后制订的业务目标是，未来五年经营质量领先：盈利能力行业居前、总规模TOP2；自主事业领先：规模自主TOP3、稳定盈利；新业务领先：自主新能源汽车占比﹥25%、出行服务业务规模化。
目前东风的三电工业化布局已基本落地；氢能源基地正在建设。日产是东风集团的唯一全球战略联盟，日产聆风电动车是少数全球卖得好的车型，东风新能源业务会得到日产不少支持。
在新业务上，东风跟很多同行想法类似，目前在试点推进网约车、分时租赁等业务。在优势的商用车业务上，东风会采用全生命周期解决方案，从以新车销售为主向物流和服务提供商转型。为了支持后续的出行服务，东风将围绕研发、生产、营销以及服务四方面展开数字共享技术的全面研发。
2019-2023年东风合计规划车型76款，2019年计划投放车型21款，其中6款传统乘用车、10款新能源车、5款商用车。推动整个产品战略目标实现的前提是“加速‘五化’应用”——轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化。
IT技术主导汽车的今天，“五化”的战略地位好比是三国版图上的荆州——进可攻创新业务，退可守存量市场。谁先占领便能占车市5-10年的竞争先机。
因为中国的互联网应用的商业环境，已经走在欧美日等国家前面。根据东风内部自己的判断，除了轻量化是日本和欧洲人的天下，其他四化中国企业都有机会在全球掰手腕。
所以按照计划，东风的传统自主车型、新能源车型和出行服务业务，会全面覆盖“五化”。基于“五化”发展新能源车型以及自动驾驶技术，预计将于2019年发布L2级自动驾驶车型，PHEV车型也会在当年发布。
根据东风战略规划部的披露，预计会在2030年完成高性能铝合金、镁合金等材料的应用以及碳纤维车身一体化的设计，届时将可实现整车减重率30%和整车减重390kg的效果。此外，东风还将大力发展电动化技术，实现EV、PHEV、HEV、FCV产品线的并行发展，满足CAFC要求。其中PHEV车型有望在2019年正式投入量产。
目前东风已经智在能化和网联化上，规划了My@ADAS和WindPilot两套系统，前者用于满足L2级高级辅助驾驶功能，预计将于2019年量产搭载，而后者则用于满足L4级别高度自动驾驶的需求，预计2025年在重卡车型上首先推出。而商用车率先实现无人驾驶，也是目前业界共识。
五化渡江，东风占荆州，希望竺延风能够极目楚天舒。
