究竟什么是上汽要留住的“灵魂”

上汽集团是一家有“灵魂”的公司吗？

这是我在听到上汽集团董事长陈虹的，关于拒绝华为为上汽的躯体注入“灵魂”那句话后的第一反应。

在更多人印象中，上汽是一个基本依赖于合资品牌闯天下的汽车集团。尽管在2020年，上汽依然是中国汽车集团中的“南波湾”，在全球500强企业的汽车集团中也排名第七。但更多人认为，上汽大众（大众、斯柯达）、上汽通用（别克、雪佛兰、凯迪拉克）、甚至上汽通用五菱，才是上汽集团真正能拿得出手的“硬通货”。

至于上汽荣威、名爵这两个自主品牌，则全年销售量分别为38.7万辆和31万辆。从增长来看，这两个品牌在新冠疫情爆发，全球经济陷入停滞的2020年取得了不俗的成绩，但其整体销量在集团全年560万辆的总销量中，比重仍然不高。

是的，这就是上汽集团自主品牌的现状。在更多人的眼里，依靠合资品牌来撑门面的上汽集团，似乎并没有底气说要保留“灵魂”这句话。

但，没实现和没去做却是两码事。

如果自己有“灵魂”，

2015年，上汽集团提出了一个名为“新四化”的战略，在这个战略中包含了“电动化”、“共享化”、“智能网联化”，以及“国际化”四个方面。这个如今看起来依旧更像是国企“口号”式的宣示，在其后的日子里竟然被全球汽车工业所接受了。自此，国际顶级汽车品牌们纷纷跟随这个所谓的“口号”，这也让上汽引领了一把“风气之先”。

毫无疑问，汽车的电动化和智能化，是汽车工业出现130多年以来的一个重要转折点。全新的发展方向是大势所趋，并不令人惊讶，但能够深刻观察到行业环境的变化，并提出这样的战略，则显示了上汽，或者陈虹的大局观。

当然，光有前瞻眼光和变革的意识自然是不够的。行动，才是改变最终结果的核心因素。

2017年，上汽集团控股了以高精地图为核心业务的武汉中海庭数据技术有限公司；此外，上汽集团还与宁德时代共同出资成立了两家名为“上汽时代”与“时代上汽”的动力电池公司；2018年，上汽集团更是打造了一家名为上汽英飞凌的，制造汽车半导体（芯片）的公司；2020年，上汽集团软件中心正式发布了一个全新的公司名称——上汽零束软件分公司。

自此，上汽集团拥有了制造电池电芯、电池包、研发高精地图以及软件架构的，一整套完整生产体系。依托隶属于上汽集团的，中国最大汽车零部件供应商华域，上汽集团初步拥有了智能时代汽车“躯壳”与“灵魂”的制造能力。

2020年，上汽的“5G+L4”智能重卡在洋山港实现了准商业化运营。显然，这就是上汽集团关于核心自研的最重要战略成果体现。但这些还并不是全部。

今年上半年，上汽还分别与地平线公司达成了深入的合作，并参与联合领投了自动驾驶创业公司Momenta的 C轮融资。自此，上汽集团将拥有地平线的智能芯片、视觉感知算法、和数据闭环技术能力，以及Momenta的自动驾驶技术。

看到这里，相信你也和我共同得出了一个结论，陈虹所说的，不需要别人的“灵魂”，确实有其自身的逻辑在其中。

显然，上汽集团已经有了一揽子的，关于纯电动汽车、智能汽车的解决方案，确实可能不需要华为来注入“灵魂”了。但这并不代表上汽集团放弃了与所有科技公司合作的机会。

今年的4月9日，上汽集团召开了首个汽车SOA平台开发者大会。这个大会的核心议题，就在于之前我们提到的，上汽零束公司推出了一款名为SOA的开发平台。在这个平台出现后，智能汽车原本基于不同的基础系统所打造的功能区块，将得以在中间层进行整合。

这意味着汽车原本无法互通的各个功能模块，将得以进行连接。未来，汽车将可以通过一整套完整的软件算法，连贯顺畅地指挥车辆的各个软件功能。而未来上汽集团产品的软件应用生态，也将毫无疑问地建立在这套系统上。

在这场SOA平台发布的开发者大会上，上汽集团邀请了百度、阿里、腾讯、京东、华为、OPPO、Momenta、地平线、科大讯飞、东软等一系列国内顶尖的科技公司和软件供应商共同参与，其意图非常明显，就是让所有人参与到定制这套未来生态的合作中去。未来，在上汽集团所制造的这个软件生态中，用户将可以使用到来自国内、乃至全球最顶尖的科技厂商所定制的生态APP应用。

平时基本“王不见王”的，引领中国科技发展的腾讯、百度、阿里，在这场大会上悉数登场，而有望成为中国科技第四个巨擘的华为，也同样被划定在了与上汽集团共同打造汽车应用生态圈的伙伴序列之中。

此时再来看陈虹所说的：“上汽很难接受单一一家供应商提供的整体解决方案”，可能更能客观地了解其讲出这番话的初衷。

也就是：合作是欢迎的，但不能、也没必要让某个单一的科技公司，去定制上汽集团汽车产品未来的模样。

因为这样做，完全没必要。

跑马圈地，

我总是坚持，在标准未立之时，谁都可以订立标准。这套逻辑，在智能汽车领域尤其适用。

目前，华为已经采用了不造车而专门定制车机系统的模式，并与赛力斯和北汽极狐达成了合作。显然，这是一个十分聪明的打法，毕竟汽车这个传统重工业，实在是太消耗资源了。从头去布局制造，投入巨大且前途未卜，而借用汽车厂家现成的制造能力搭载自己的系统，一旦采用的品牌越来越多，就可以非常高效地去牢牢掌握智能汽车的技术标准和话语权。

当然，任何一家汽车厂商都不会将这样的话语权，以及自身在标准之争中的一搏之力拱手相让。以如今最有希望订立这个标准的特斯拉、以及中国国内的诸多造车新势力为例，几乎所有品牌都希望能够自己创建一套智能座舱、自动驾驶的模式与标准。

就连选择了与华为合作的汽车品牌，也同样留了一手。比如，北汽极狐除了选择与华为合作外，也在Robotaxi领域选择了与百度合作，不论哪种技术路线都为自己保留了选择的权利。

由此可见，在对待造“躯壳”还是造“灵魂”的问题上，几乎所有厂商想法都空前一致，即一定要保留住自己参与标准竞争的能力。只是别人没有这么说，而陈虹喊出来了而已。

这样的举动，其实不难理解，毕竟上汽集团为了拥有这套能力，已进行了长达多年系统性的精心布局。那么如今，唯一需要解决的是，陈虹的自信能否真的落到产品和用户体验上

2020年的下半年，上汽集团推出了隶属于上汽乘用车的高端品牌——R品牌，以及上汽集团与外部资本共同成立的智己汽车。很显然，这两个品牌将是上汽集团这一系列前瞻技术“灵魂”的躯壳，更是上汽在智能汽车技术领域“跑马圈地”的快马。同样，几乎同时成立的这两个品牌，也可能蕴含着集团内部竞争的意图在其中。

而只要有“一匹”脱颖而出，就将正式为上汽集团在国内，乃至全球智能汽车标准的建立立下汗马功劳。而这也正是陈虹极力要保住上汽“灵魂”的原因。

只是，这两匹“马”能否成功，上汽的“灵魂”能否被更多人认同、接受，相信在未来一段时间内将成为人们讨论最多的话题了。