10万预算！哪些纯电车值得买？重点推荐这2台

电池这种奇葩物种呢，特别娇气，温度太热太冷都不爽，它会立刻没有了理想，不好好充电/放电。

因为，目前绝大多数新能源车都装备了锂离子电池包，而锂电池对温度非常敏感。一般而言，锂离子电池的最佳工作温度在20℃左右，如果电芯温度因为外界降温而下降过多，电芯正极材料活性降低，电芯内部运动的锂离子数量下降，正负极材料中的带电离子扩散运动能力变差，电能传递速度降低，带电离子运动不顺畅，电池充放性能下降。

低温不仅影响充放电的效率，还有可能影响电池的循环寿命甚至让电池在短时间内报废。此前有媒体报道称“快充伤电池”，其实这句话不完全正确（而且错误成分占了多数），准确的说法是：“高温和低温都伤电池，快充产生的高温算其中一种”。

因为散热不良而产生的充电高温只是伤了电池的循环寿命，而低温更可怕，无论快充还是慢充，在超低温度下充电都有可能造成电池损伤。

在冬季，周遭温度分分钟都往零下摄氏度走，这时候电池包内部就没法保持正常工作的温度，而车企基本都会用以下三种方案来解决低温难题：

A、常规保温装置：这种是绝大部分纯电动车都会选用的方案，简单来说就是电池外壳本来就有隔热防冻的设计（电池包散热采用风冷或自然冷却的型号），尽可能让外部低温对电池包内部的影响降低，也可以让电池充电/放电过程中的产生的热量多留在电池包内部久一点。问题在于，隔热防冻设计是一把双刃剑，夏季会遇到散热不良的可能性。

B、电加热系统：这种方法，指的是一些中高端车型采用了PTC热敏电阻或其他电加热器，利用电池包本身的电量为电池包加热。这是一种自给自足的方案，其优点是热敏电阻或电加热系统的体积与重量都比较低，成本也不高，缺点是要消耗本身的电量。

这时候就有读者要问了，耗在加热器上面的电量，真的比电池包因为低温损失的电量多吗？多，当然要多，因为电池在0℃低温状态下已经有5-10%的容量损失，-10℃就掉了大概20%的电，-20℃大概要掉35-45%，这台纯电动车基本就不能用了。好在，随着技术下放，成本降低，目前10多万的车型也有电池包电加热系统提供了，或标配（小鹏）或选装（威马）。

此外，我们还需要提一个信息点：电加热系统不是一直都在工作的，只有在温度阈值之下才会开始加热，等到电池包恢复正常工作温度，接下来就靠电池放电过程中散发的热量来补充电加热系统停机期间的电池包热量散失量。

C、外置热源加热：这种方式，一般指的是利用外置的内燃机，通过燃烧石化燃料产生热量为电池包加热。比较典型的例子就是威马EX5可供加装的“极地电加热系统”，实则是一台小型的单缸活塞式内燃机，采用燃效更高的柴油燃料，在-30℃以下的超低温温环境中非常管用。这套系统的工作流程也是挺简单的，容量为6L的小油箱装了柴油，柴油燃烧之后的热量用来加热电池液体回路中的液态介质，液态介质加热电池。

这套外置热源的加热系统，优势是不需要耗费电池本身的电量来加热电池，缺点是造价比较高，不能拆卸，非冬季不使用这套系统时还得一直挂着它走，削减续航里程。

说了那么多，你会发现：买一台汽油车，就没以上的烦恼了，毕竟呼伦贝尔暂时不限行。

当然，如果您在北京，我是必须建议你买纯电动的，有车跟没车是完全两个不同的世界，有指标赶紧买。

老实说，作为一位同时试驾过唐DM与WEY P8的皆电底层编辑，P8 GT真的没有值得等待的必要......比它好的车多得去了（起码我是这样认为的）。

首先回答你后一个问题，这个价位买插混是不是不如BBA？如果你不在限行城市，那么这个答案是肯定的，BBA的机械素质跟WEY P8 GT甚至是唐DM相比，可以说是档次上的差距，这个你去4S店跑几圈就知道了。

但是如果你有指标的烦恼，又觉得纯电动的里程焦虑症有点严重，在这个价位上，我推荐唐DM（是真的快，做工什么的也比以前好多了），另外看到你关注GT，我想蔚揽GTE这种进口旅行插混也应该会符合你的口味。