都9102年了，还有人把英菲尼迪当奇瑞？
1980年代，为了在北美市场打开高端市场，三大日系品牌集体蠢蠢欲动：本田首先创立了讴歌；丰田紧随其后，创立了雷克萨斯，而日产最晚，在1989年年底才诞生了英菲尼迪。
30年后，这三驾日系豪华马车，早已在美国炙手可热，而在中国，英菲尼迪和讴歌算得上是一对难兄难弟，相比小年轻们都喜欢的“雷车”，这两者屈指可数的销量，对比鲜明。
和早年间的少量引进的“无限”不同，从2007年英菲尼迪全面入华，已经10多年了。她从被人误认为“奇瑞”，到现在的广为所知，销量反而越走越低。2018年，英菲尼迪在华全年累计销量只有28868辆，位列豪华阵营中的末尾之一，加上大幅降价、产品召回、高管离职……英菲尼迪的“中国局”已经是风雨飘摇。
第一代QX50（代号J50,2013-2017）
当我们要拍摄全新一代QX50的时候，我是既熟悉又陌生的。上一代QX50，我的老同学正好就有一台。我最直观的感受就是后排太小，完全就没达到中型SUV该有的样子，你可以说忽视后排空间的做法“很奢侈”，但她毕竟不是台真正的运动SUV，而是定位豪华，在一切以“老板座”为中心的中国市场，这样的设定并不友好。
另外一个槽点是维修、保养价格。在某个月黑风高的夜晚，我的老同学开着上一代QX50，以一个并不太快的速度，追尾了一台忘记开车灯的QQ。日系车的“窥缩吸能”功效，让QQ体验了自主品牌的骄傲。但是这样一起常规的追尾事故，英菲尼迪4S修出了3万多元的“天价”，直接逼得我的老同学在一年之后换了台宝马。要知道，上一代QX50已经实现合资后的国产制造了，“零整比”还是如此坑爹，是不是有点太欺负人了？
第二代QX50（代号P71A，2018—）
有了这样的“前车之鉴”，全新一代QX50的压力是很大的。于是这次换代，变成了彻底的脱胎换骨，里里外外都是翻天覆地的变化。这款车首先在主销的北美市场，得到了老外们的极度认可，获得了双“沃德十佳”的称号。
外观上，她用上了英菲尼迪全新的家族脸，车标更大了、镀铬饰条更多了、格栅设计也更大气了。LED大灯是全系标配，引入了贝壳式引擎盖，也是就是翼子板上方有个交错的覆盖，颇有路虎揽胜的设计。
内饰上，QX50的圣托里尼内饰获得了沃德十佳内饰奖。我们这台试驾车是两驱的顶配时尚版，虽然不是圣托里尼，但是用料也极为扎实。凡是身体能接触的地方，除了金属饰板，全部是各种软包。全景天窗的面积非常大，即使实际开启面积只占到全部的四分之一，但是后排的开扬感非常出色。配合中型SUV应有的腿部和头部空间，终于是“一雪前耻”。
实际上，这代QX50虽然在轴距和车身长度的数据上都降低了，但后排和后背箱空间的空间利用率反而更高，完全是设计的成功。
2.0T的VC turbo发动机，也荣获了2019年度的“沃德十佳”。英菲尼迪花费了20年和200亿美元，研究出了这台可以量产的可变压缩比内燃机。气缸能在8:1到14:1的压缩比之间实行任意切换，兼顾了性能和燃油紧急性。打开引擎盖，我们可以看到发动机舱被塞得满满当当，相比上一代的2.5L v6,驱动方式从原来的纵置后驱改成了现在的横置前驱或横置四驱布局，连启动电机都无处可放，只能屈就后备箱地板下。
不过遗憾的是，发动机沃德十佳，变速箱却low得掉渣。实际开起来，低速有顿挫，爆发力还不行。即使是切换运动模式，依旧能感受到CVT变速箱是整车的败笔，老老实实上一个手自一体，不好么？
最后还有一个槽点是行驶质感，虽然底盘下做了很规整的底盘防护，但是开车时，小石子打底盘的声音，依旧很明显。不知这是不是东风国产后的偷工减料啊。
总体来说，全新一代英菲尼迪QX50算是给豪华中型SUV领域注入了一股新鲜血液，可以看出英菲尼迪对于QX50车系的定位采取了与之前完全不同的策略，也预示着这不再是一台强调运动性能的豪华SUV，而是追求纯粹的舒适惬意，这更像是一种扬长避短的做法，与德系对手们展开错位竞争。
只是，英菲尼迪想要在中国赢得雷克萨斯的高度，恐怕靠一两台“有诚意”的新车，是完全诚意不够的。=