对话佐佐木博樹：日产e-POWER，推动碳中和的技术利器

【EV视界报道】汽车业是全球温室气体排放最重要、增长最快的领域之一。全球主要国家和地区2050-2060年实现碳中和的趋势，引发汽车产业向全面电动化转变。  

凭借多年的先发优势与经验，日产汽车在电驱化技术领域硕果累累。2021年1月27日，日产汽车发布了在2050年之前，实现包括经营活动在内的汽车生命周期整体碳中和的新目标。为了达成该目标，计划于2030年初期开始，力争将投入核心市场的新型车辆全部为电动车，并推进各项创新，志在担当推动电动汽车技术应用的领军者。

日产(中国)投资有限公司副总经理佐佐木博樹

6月23日，EV视界与日产(中国)投资有限公司副总经理佐佐木博樹（Hiroki Sasaki）就日产汽车的碳中和战略进行了深入交流，佐佐木博樹指出，纯电动和e-POWER两大技术将成为这一战略的主要支柱。其中，e-POWER技术今年将搭载在中国市场最受欢迎的产品之一、最畅销的车型——日产轩逸上，将为中国消费者提供比肩纯电动汽车的驾驶乐趣、静谧性和平顺的加速感，同时还能享受如同燃油车一般的驾驶自信和使用便利性。到2025年，中国市场将有六款搭载日产e-POWER技术的车型，助力中国节能减排与新能源汽车技术路线图规划的实施。

2050年实现汽车全生命周期碳中和

全生命周期碳中和的实现，仅仅靠日产汽车一家是肯定是很难实现的，需要和电力供应部门等在汽车生命周期里的相关组织一起合作才能达成目标。

仅从整车厂的角度来说，日产汽车计划到2030年代初期，实现核心市场上全新车型的电驱化，并将通过纯电动汽车和e-POWER这两个支柱来实现。

在佐佐木博樹看来，“如果单纯从乘用车角度考虑，到2050年实现全部车型的纯电动化我们也是存疑的。”他从充电角度举例说，中国幅员辽阔，虽然现在政府正在大力建设充电设施，但是要在三、四、五线以下城市都能够实现无间隔充电，可能还需要有更大的投入。

“当然，纯电动汽车肯定是日产汽车的一个重点发展方向，同时我们也考虑在不能充电的地方，是不是能给消费者提供不需要充电，但是又能够体验到纯电动车驾驶乐趣的车型。” 佐佐木博樹表示，因此日产采用e-POWER和纯电动汽车的组合产品线，给消费者提供更多选择，让消费者根据实际情况去选择适合自己的产品。

对于时下引起广泛讨论的氢燃料电池车技术路线，佐佐木博樹认为，从技术方向上，他很认同氢燃料电池车确实是一种非常有希望的正确的技术路线。但是，现实是当前加氢站建设成本比加油站高出几十倍，同时加氢站的安全性也不能说已经完全成熟。

“如果是巴士或卡车等大型商用车，只是点到点行驶，只需在起点和终点设置加氢站就可以满足加氢需求。在这类商用车的应用上，氢燃料是一个很合适的技术路线 ，而乘用车不是点对点行驶，在所有可能去到的地方设置加氢站，短时间内可能还不能实现“，佐佐木博樹表示，所以日产的战略考虑是，e-POWER技术可以利用现有加油站设施给车辆加油，同时给消费者带来像纯电动汽车一样减少碳排放的车型。

2016年，作为全球最畅销的纯电动汽车日产聆风上所搭载的电动技术的延伸，日产汽车推出了日产e-POWER技术，这是由日产GT-R和聆风的两大技术团队协作，融合日产近90年燃油技术和超70年电动技术的积淀，突破行业传统路线，创造出的一种电驱技术。

佐佐木博樹告诉我们，已经发展到第二代的e-POWER技术更加精进，主要有四个特点：

1.首先，第二代e-POWER技术的发动机输出功率有所提高。即将上市搭载日产e-POWER技术的日产轩逸正处于最终研发阶段，具体数值还不方便告知。从日本的实际情况来看，在已经上市的车型中，输出功率提升了13%。

2.第二个特点是逆变器小型化和轻量化。具体数值来说，小型化方面有40%的改善，轻量化方面实现30%的改善。

3.第三个特点，电机的效率也有所提升。同样是以日本市场的车型为例，第二代比第一代扭矩提升了10%。

4.第四点是整个车身结构使用了高刚性的组合技术。使用高刚性结构以后，车辆的噪音和震动会有很大的改善。

经过以上这些优化，车辆的动力性能更强劲，车内静谧性更佳，驾乘体验得到很大提升。

e-POWER技术：油发电、纯电驱

中国汽车市场区域性多样性强，消费者需求差异性大，面对暂时无法满足的充电需求，增程电动技术存在推广价值。理想汽车、赛力斯、岚图等企业纷纷布局增程式电动产品。日产e-POWER技术，与传统的增程式电动车相比，区别在哪里？

佐佐木博樹对此表示，他同样注意到在中国市场上有很多车企在布局增程式动力车型。“目前市场上的增程式技术和e-POWER最大的区别是电池容量。不管是理想ONE（参数|报价），还是岚图FREE，它们的电池容量一般都是在30千瓦时以上。与之相比，日产e-POWER系统的电池容量是1.5-1.8千瓦时。众所周知，动力电池价格依然很高，电池容量变小，可以使电池成本大幅降低，从而以更低的汽车价格提供给消费者。“

而在电池变小后，电池占据的车内空间也会变小，可使用的车内空间会相应更宽敞、舒适。电动汽车的电池大部分都是安装在车底部，座椅位置会相应的升高，车内空间会变狭窄。当然如果是SUV，车身比较高，可调整空间会相对好一些，现在市场上销售的增程式也基本以SUV车型为主。但是，e-POWER车型车体底部没有电池，整个车内空间和传统的燃油车是相同的。日产轩逸车主的反馈是车内空间很宽敞，坐在车内的时候腿也不用抬起来太高，舒适性非常好。所以日产在保持传统燃油车优点的基础之上，把e-POWER系统的优越性提供给消费者。

佐佐木博樹强调，e-POWER技术在碳减排方面同样具有很大的优势。首先e-POWER是一个非常有未来性的系统。

e-POWER系统构成的最大特点是燃油发动机和车轮不直接相连，基于这一特点，将来包括在燃油车和电动车的发展上，都有很大的提升空间。

基于WLTC工况标准得到的数据结果，如图所示，左边是传统内燃机，右边是e-POWER。纵轴是发动机效率，横轴是发动机转速。通常发动机达成最佳热效率的转速和效率是相对固定的。圆点的大小代表在某一个转速和扭矩下，发动机介入的时间长短。和小圆点相比，大圆点表示在这个区域的时间会比较长。

对于传统内燃机，虽然中间区域是最佳热效率区，但是由于它的发动机和车轮是直接连接的，速度时快时慢，因此在时间分布上并不全在最佳区域里，在左下角区域是比较集中的。而e-POWER的发动机没有与车轮相连，所以即便是在车辆低速或者停止的时候，也不会对发动机工况造成影响，可以看到左下角e-POWER比传统内燃机要相对少了很多的圆点。因为发动机和车轮转速没有关系，能够让发动机保持在最佳工作区域里。基于以上的考虑，如果继续提高发动机效率，然后把效率更高的发动机控制在最佳热效率区运行，那么将来对碳减排将很有帮助，这是e-POWER技术上的未来性。发动机的未来发展，对于e-POWER技术的发展也是有相互补充作用的。

佐佐木博樹介绍，第二代e-POWER技术的发动机热效率大概是在40%左右。通过发展发动机技术，使用长冲程低摩擦的专用发动机，或者改善燃烧，或者是使用专用涡轮，那么下一代e-POWER的热效率能够进一步提升，达成碳减排目的。再进一步发展，比如使用稀薄燃烧技术，或者是利用余热回收技术，以及减少阻力降低摩擦，发动机的热效率可以提升到50%。“当然要实现50%热效率的商品化还需要在技术开发上进一步的努力，但是从技术发展性上来说，e-POWER通过优化发动机助力碳减排是有很大可能性的。” 佐佐木博樹深信，e-POWER技术对碳减排来说是一项非常有利的技术，日产汽车会持续的进行研发。

佐佐木博樹认为，相比丰田和本田的混动技术，e-POWER对中国消费者来说仍然具备很大吸引力，首先，e-POWER是电机直接驱动车轮，日产将电动汽车的研发经验应用到e-POWER上，同样都是用电机直接驱动车轮，所以响应更迅速，加速更平稳，动力更强劲，这些相比传统的混合动力车型是有明显提升的。

此外，e-POWER能够给消费者提供超越自身级别的车内的静谧性，通过能量回收系统的控制，可以实现只通过加速踏板就能够控制加减速，注重燃油经济性的同时，也要考虑消费者的驾驶体验，日产的产品在愉悦驾驶体验感受和燃油经济性间取得了相对的平衡。

去年，由工信部指导、中国汽车工程学会编制发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》进一步强调了纯电驱动发展战略，提出至2035年，新能源汽车市场占比超过50%，燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，节能汽车全面实现混合动力化，汽车产业实现电动化转型。

佐佐木博树表示，“日产汽车希望为中国在2060年前实现碳中和贡献自己的力量，新能源汽车是实现碳中和不可缺少的技术路线，在剩下的50%使用发动机的车辆方面，日产希望给消费者提供一种既能够有更好的驾驶体验，又能够实现碳减排的新的选择，这是我们的使命之一。当然，更好的更快的发展纯电动汽车，推进纯电动汽车的普及，实现碳减排，这是日产非常坚定的一条路线。”

结语

日产导入e-POWER为中国电驱发展提供了全新思路，对促进未来电驱化发展以及为中国汽车产业实现减碳、碳中和目标而言，迈出了实质性的一步。全球各大车企都在朝着电驱化转型，适时引入e-POWER技术，相信会成为日产实现电驱化、推进碳中和的技术利刃。