撰文 / 朱 琳
编辑 / 钱亚光
设计 / 师瑜超
自动驾驶已经破圈汽车行业，从科技企业到出行巨头，都在大力推进自动驾驶技术的研发。
在自动驾驶技术的推进上，不同的企业有着不同的历史和基因，从而出现了不同的研发模式：有的企业选择垂直整合、自主研发，有的企业则寻求与独立公司的合作，在通往自动驾驶终局的路上，企业应该采取怎样的模式，也是大家共同关心的一个话题。
在第十三届中国汽车蓝皮书论坛开幕的第一天，即2021年6月10日下午召开的这场以“自动驾驶：自研或同独立公司合作”为主题的圆桌论坛上，几位行业大咖就传统车企与新兴科技企业的优势与劣势、他们之间的合作与困惑，以及自动驾驶技术未来发展的最佳模式等问题展开了讨论。
这场讨论由上汽集团原总工程师程惊雷主持，嘉宾包括：
理想汽车CTO 王凯
Momenta产品工程副总裁 申勇
中智行技术副总裁 李军
禾多科技创始人、CEO 倪凯
一汽集团研发总院副院长、一汽集团智能网联院院长 李丹
在讨论中，程惊雷首先指出，随着自动驾驶技术的发展，行业逐渐出现三大“新势力”，即科技公司、出行公司和汽车公司。此次讨论的嘉宾，就分别代表着“科技公司”和“汽车公司”两股新势力，他们在自动驾驶技术研发和推进方面，各自有着自己的优势与劣势。
“科技公司”势力的代表，禾多科技创始人、CEO倪凯认为，主机厂在垂直整合、产品定义和风险控制能力方面，拥有科技企业所不具备的优势，而科技公司在创新业务和软件开发方面具有自己独特的优势。
同样作为科技公司代表的Momenta产品工程副总裁申勇则补充道，用户、数据和技术落地能力，也是传统车企所拥有的巨大优势。
自动驾驶技术作为当前汽车行业中的一环，其重要性不言而喻。理想汽车CTO王凯表示，自动驾驶是智能汽车第一场最重要的战争，只有在打完这场战争以后，才能迸发出汽车真正的活力。
经过两股势力的热烈讨论和思想碰撞，大家得出一个一致的想法：面对自动驾驶的未来发展，汽车公司和科技公司合作的最佳途径是优势互补，打造出一个新的体系。
以下是圆桌论坛内容实录。
程惊雷（上汽集团原总工程师）：各位朋友下午好。我看了这张议程表，发现我们今天下午的这场活动，是三天活动里面唯一的一场单一课题——自动驾驶。而且我们安排的地方也很好，叫C厅，因为自动驾驶是目前站在智能汽车的C位。我也非常高兴有这个机会和各位大咖一起来探讨一下。能做这一场的主持人，是我积极争取的。原来我是在另外一个主题，我跟贾总说我一定要主持这个，因为我对这个题目非常感兴趣，三年多以前离开上汽集团的时候，我是做了很多规划性、布局性的工作，但是很多问题我自己脑子里也没有答案。
这三年内，各位同仁在不断尝试、在推进这项工作，这也是给我一个非常好的学习机会，来认真学习各位在一线打仗的兄弟们是怎么看未来问题的，学好了以后，可能将来对我也有帮助。
谈到自动驾驶，这段时间大家也对自动驾驶的信息非常敏感。我们有新的三大势力：一个势力是科技公司，一个势力是出行公司，第三个势力是汽车公司。出行公司这段时间故事很多，去年开始美国那边把自动驾驶业务卖出去了，反观我们国内，现在滴滴的程维总那边，反而在拼命地融资。汽车公司从刚才（上汽集团副总工程师）张觉慧的介绍，包括（哪吒汽车联合创始人兼首席执行官）张勇总的介绍，大家看到汽车厂在这方面做了大量的工作。在这个舞台上，最热闹的、活跃度最高的是科技公司，这是一个最新的情况。
第二个情况，目前有很多公司都在不断地探索到底自己的主要竞争能力在哪里？有没有发展的可能性？在目前没有答案之前，大家是属于混沌状态。
我有几个问题希望从各位专家那里听到想法。我想先请各位简单介绍一下，各位目前正在做什么样重大的布局，和目前关注的商业目标？
王凯（理想汽车CTO）：大家好，我是理想汽车的王凯。从我们来说，当前的现状是，原来在功能车上的玩家、整个产业链的玩家，再加上无论是通过技术进来还是商业运营模式进来的新玩家，现在都处于混沌状态。最终是要往终局走的，我们的定位很明确，就是成为未来出行服务和运营综合解决方案的供应商。从这一点来说，自动驾驶我们是非常非常在意的，因为它是智能汽车第一场最重要的战争。打完这场以后，才能迸发出汽车真正的活力。
对于自动驾驶来说，我们希望全栈自研软件，在硬件方面我们也会做垂直整合，在研发这一块，我们也会有掌控，但是在量产上，我们也会跟各个供应商合作，包括传感器。基本是这么一个状况，谢谢。
程惊雷：理想汽车想干的事情，我归纳下来就是想成为一个3M公司，所谓3M就是Automobile Manufacturer & Mobility，这是很多汽车公司的梦想。
申勇（Momenta产品工程副总裁）：自动驾驶是一个很庞大的行业，很系统化。在这个行业当中，我们的定位是做自动驾驶的大脑，我们认为整个自动驾驶行业的终局应该是大规模的、完全无人驾驶的落地，就是到L4这样的级别，大规模地应用起来。
从现在到将来的大规模L4无人化的落地，中间有很多商业化的难题，这个布局其实是从Momenta创业初期就想得很明白了。因为商业化过程中，有大量的数据、大量的问题需要解决掉，怎么能够通过一种低成本、短周期的方式来大量地解决这样的问题或者数据，这是我们从一开始就定下来的一个大战略，叫“一个飞轮两条腿”，通过技术的飞轮把数据和技术迭代起来。一方面通过量产无人驾驶落地，大规模和主机厂合作，另一方面推动L4往前进展，这是我们的大战略，在一开始创立的时候，我们就想得很清楚了。
程惊雷：申总，我请你再补充一点，你们的商业化的启动什么时候开始？
申勇：其实现在商业化已经开始了，我们跟很多主机厂不光是谈一些量产合作，很多量产的项目也在按部就班的进行当中，上汽就是一个例子，相信在不远的将来可以从其他的渠道看到我们新的量产项目的信息。
程惊雷：申总还是比较谨小慎微的，商业秘密绝对不透露。下面请李丹总介绍一下。
李丹（一汽集团研发总院副院长、一汽集团智能网联院院长）：我们争取把红旗这个品牌在不远的将来真正复兴起来，感谢各位对红旗的关注。关于自动驾驶这个方面，一汽最近几年也是投入非常大，原来我们想做汽车新势力，当然也是想跟传统的主机厂做一些搏杀，后来我们发现，这两股势力最后走到一个赛道上来了，今天上午在交流的时候，也发现了很多穿西装的领导们在上面讲自动驾驶，讲新四化、新五化。
红旗这几年在这方面做的布局主要是在自动驾驶方面，举个例子来说，我们在南京成立一个智能院，同时在本部也做了非常多的人员准备。从去年开始，自动驾驶已经变成我们的产品了。我们作为一个传统汽车企业，把一个技术变成一个产品，这里面有非常多的课题，不光是有技术就可以了，还能够做到好的体验，让用户真正接受你。我们把自己称为“新实力”，希望我们也具有科技公司的胆略和前瞻意识，成为传统车企加上科技的这么一个新科技企业。
李军（中智行技术副总裁）：非常高兴有这个机会，我是来自中智行的李军。中智行是基于车路协同技术的自动驾驶公司，我们坚定地认为，通过车路协同，也就是在道路进行智慧化的升级之后，其实是可以在很多的场景下给自动驾驶很多的助力，也会有助于大规模的L4自动驾驶时代的早日到来。所以我们在这方面进行了大量的研究和布局。这大概是我们的差异化的技术路径。
优势及劣势
程惊雷：论坛最好的特点就是相互PK，下面一个题目就要把整个嘉宾团队兵分两路，一路是科技公司，一路是汽车公司，我的题目不是让他们自夸自吹，我是要让各位反过来想问题。
第二个题目里面的第一点，我想先请科技公司来剖析一下，你认为主机厂的优势和你自身面临的困局是什么，而且这两者之间有没有什么共同解决的方案？先请科技公司来想一想主机厂的优势以及你们的劣势。
倪凯（禾多科技创始人、CEO）：我先来分享我的观点，因为主机厂天生就是甲方嘛，它的垂直整合能力非常强，它可以最大限度地调动整个供应商的能力，这是第一个。
第二个，本质上如果我们把车看成一个大的产品，自动驾驶可能是它其中的一个子产品，或者产品点。很多时候如果你能从大的产品上定义整个场景的话，对于自动驾驶来说是很大助力的。所以，主机厂在产品定义这件事情上是有优势的。
第三点，主机厂相对来说可以冒险。因为冒险你自己承担责任就可以了，但是所有的主机厂都会对供应商有相对比较严格的风险的预控，所以如果它想的话，它可以变得很激进。
程惊雷：你刚才表扬了主机厂的优势，你对主机厂的劣势，或者你自己的劣势没有说。
倪凯：我认为主机厂的劣势是这样：第一个，因为主机厂是一个规模非常大的企业，这样一个企业要做很多传统的业务，比如汽车制造，它也有一些创新业务，例如自动驾驶是创新业务，很多时候你在团队的组织、整个架构和整个激励的机制上，其实有时候是比较难平衡的，所以我们现在合作的很多主机厂客户，我自己感受到，他们的痛点是怎么去把这个智能驾驶、智能网联做出来。
第二个是基因的问题。拿我们禾多来说，软件开发是我们最核心的基因，但是很多时候主机厂，从它最主要的基因上，软件开发并不是它最强的基因。基因这件事情，我认为是很玄妙的东西，确实还挺难改的，这种东西真的不是招一两个带头人就可以改掉的事情，你要从本质上去改变一个主机厂的基因，我认为是比较难的。
科技公司也有劣势，我们自己的劣势，反过来就是主机厂的优势，刚才说的几点：产品定义，它可以从头定义产品；整合能力很强，我们整合能力肯定没有主机厂强；第三，主机厂可以冒险，我们没办法冒险，我们冒险了，牌子就砸了。
程惊雷：凯哥刚才讲的这句话，我就想起王坚博士（阿里巴巴集团技术委员会主席），当时我和王坚博士开玩笑，我说这个难度很大，两帮人思维方式不一样，一帮人是白天脑子清楚，一帮人是晚上脑子清楚，交集时间是下午四点到晚上八点，这个难度确实非常大，这个也是人类发展当中必然要面临的一个问题。
下面请李军总代表科技公司讲一讲主机厂的优势、主机厂的问题，以及你的劣势在哪里？
李军：刚才倪总从基因角度切入，讲了一下。我今天上午参加论坛的时候，我注意到一个词，这个词以前可能偶尔提，现在大家重点提，就是“智能汽车”。我想说的是，在智能汽车时代里面，我认为主机厂从产业链的角度，它的定位更多地是在于它能够面向终端的消费者去定义它的场景、定义它的生态、定义它的体验。在这方面，从整个智能汽车时代里面，这是主机厂一个非常大的优势和所在产业链中的特殊定位。
比如说以前我们都说在传统功能汽车时代，主机厂售卖完汽车之后，跟它的消费者就已经发生完关系，但是实际上在智能汽车时代，这只是一个开始，主机厂有这么多的资源优势和整合优势，再加上产业链的定位，这是非常大的差异化的优势。
从科技公司的角度，作为科技公司我们更擅长的是，在技术层面的聚焦和持续性的创新。我们的短板在哪？刚才说到我们中智行是在走一个车路协同的路线，我们是希望通过路端的智慧化改造来加速自动驾驶落地。
我们选择的是一条比较难走的路，最主要的挑战在于路端的智慧化改造过程中，有多方面需要跨越：一方面是初期的投资规模非常大；另外一方面，它涉及的相关方比较多，从交通部门到通信运营商，到地方政府、主管政策，涉及方面比较多，我们初期在这方面做了大量的工作和积累，但是等到后面，一旦有了智慧的路之后，能够和聪明的车协同起来，未来可以想象的空间和商业化变现的场景是非常多的。
程惊雷：下面请申总你来谈谈观点。
申勇：主机厂的优势刚才两位已经提了很多了，我再补充几点：
第一个就是用户，因为主机厂天然拥有庞大的用户群，有自己的品牌、自己的渠道，从这个角度来说，主机厂是最懂车、最懂驾驶、最懂用户想要什么的。举个例子，今年上海车展上，非常明显，国内主机厂在展台上独领风骚，就是因为看到了用户的需求，看到了市场的变化，在车型规划上，能够满足客户需要，在市场上马上就可以看到非常好的效果。
第二点，刚才大家没有提到的，对于自动驾驶来说，数据是很重要的，而主机厂天然拥有数据接入的接口或者通道，想一想咱们有多少辆车在大马路上跑？一旦车辆升级，装上各种各样的传感器，这些车辆上回传的数据是海量的，这些海量的数据离不开主机厂，通过主机厂销售给终端用户海量的车，包括主机厂每年各种车辆的测试，都是百万公里、千万公里量级的测试，各种各样的路况、工况、环境，这些都有很多宝贵的数据积累，这个地方，主机厂是天然有非常强大的优势的。
第三个点比较显而易见了，就是整个系统化的硬件、软件、工程实现和工程落地的能力，主机厂也是比我们创新公司强太多了，这是我能想到的三个比较重要的点。
对我们来说，我们的优势是什么呢？因为我们提创新嘛，自动驾驶是都是新兴的行业，你今天发现一个问题，你问了一圈，好像大家都不知道怎么解决，就需要讨论，翻出来一个新的方案、新的方向，所以我觉得创新在这些小企业、初创企业当中是非常天然的。
之前有一本书叫《创新者的窘境》，谈的就是大公司大企业的内部，就是怎么应对创新、怎么迎合创新、怎么支持创新的困境问题。如果没有体制、机制上的变化，创新可能会比较难以升华出来，这一块我们是有天然的优势。
第二块，跟创新相关，也是我们的优势，就是我们会努力地用创新的方法去解决一些老问题，可能是我们不了解的问题，可能是存在了很久但是没有一个好的方案的问题。举个例子，比如说汽车是一个对安全非常非常看重的行业，公共安全是一个经常被提及的非常非常重要的点，但是自动驾驶或者智能化之后，这个汽车的安全怎么去确保，用传统的方法做肯定是不行的或者不够的，这个时候我们就要去寻找一些新的方法、新的方式去应对这些新的挑战，这也是我能看到的优势吧。
程惊雷：申总说到创新的窘境，我这里想到前段时间的一个消息，特斯拉把欧洲德国工厂的三个主要管理人员都解聘掉，这三个人都是来自奔驰、宝马，都是非常强的工厂建设和工厂规划推进，为什么被炒掉呢？思维逻辑不一样，那几个德国人认为，要建工厂我必须要怎么怎么做，另外一个，我要跟德国政府之间所有的部门怎么对接。我相信特斯拉肯定不是这样想的，特斯拉是结果导向，行就是行，不行就是不行。这里面可能就是很多刚才申总谈到的问题，就是一个成熟的结构型的大企业和以某一个业务作为生死存亡的单一考验的公司，想法是不一样的。
真正的创新实际上是四大机制在共同发挥作用的时候，就是决策机制、风险机制、运营机制、激励机制。没有这四个东西，所有东西都是假的。
合作与困惑
程惊雷：刚才请科技公司做了一个对主机厂的简单的剖析，但是对我们科技公司基本上是属于“挠痒痒”的表述，下面我要把题目出得有点难度，我想请主机厂讲一讲，你们现在和这些科技公司合作当中，碰到了哪些困惑点？
李丹：这个问题提得还是很刁钻，刚才那个题目是主机厂对科技公司来说的优点缺点，刚才三位科技公司大咖提到的优点缺点我都是接受的，我觉得做了非常深刻的分析。但是有一点，主机厂是最保守的，最不敢激进的，因为主机厂承担着下接用户、上接产业链的责任，以前一汽大家知道，是半社会的，它的社会责任对零部件、价值链的贡献和责任是非常大的。所以造成主机厂一定是天然保守的。
举个例子说，如果你这个达到L3了，现在我们也在做L3，实际上我们自动驾驶达到L3水平的E115已经投产了有半年多了，但是一直也不敢怎么开放，因为政策不允许。再说，如果你说是L3，那出了事故的责任全在主机厂。所以这一点，我觉得科技公司会不会也承担连带责任？如果出了问题，像特斯拉一样，大家都在骂主机厂，这个责任千斤重。
我以前跟大家说过一个故事，就是如果我们都是为了用户赋能，为了达到珠穆朗玛峰。如果说自动驾驶是珠穆朗玛峰，我们更愿意从南坡爬，南坡相对长一点，但是相对比较容易，我们从L1、L2、L3一直往前面走。刚才有的老总说他们愿意从L4开始走。这个路径确实很短，也就是北坡，北坡看上去路很短，但是它没有积累，我们希望有积累，希望给用户所有东西都是可靠的，通过卖车赚钱，我知道现在有的企业，就是所谓的新势力，做得很好，如果新势力能够从用户那块赚到钱了，而不是从资本市场赚钱，我就发自内心地羡慕、崇拜。这一块，我觉得我们双方没有什么矛盾，目的都是一样的，都是要上到最高端，最高端就是无人驾驶，L5，下一步在攀登过程中，我们肯定也会互相激励，互相支持，能够使科技真正地为用户，为产品赋能。
至于未来，未来我们还有很多很多地方可以探讨，今天这个地方，我觉得还是有点尖锐，下一步我们可以找一个小的环节，好好讨论讨论这个问题，互相之间一定是互补的，为整个人类造福，为整个汽车工业赋能。
程惊雷：李总点了一个很重要的问题。特斯拉包括其他科技公司拳打脚踢，360度无死角，只要能够打出来就可以了，这里面很多战略选择，思考的方法和它的选择的自由度是完全不一样的，这也是发展过程中大家相互理解的问题。
理想是比较另类的，是相对比较独立的主机厂的角色，你如何看待目前科技公司对你们的挑战？
王凯：回答这个问题之前，我想先抛出一个我对这个行业的看法。我们看待这个问题之前，更多的是分析现状和将来。分析现状和将来，你能够想象，你当前自己是个什么状态，以后你想成为什么状态，这个产业将发生什么样的变革，包括之前问的问题，就是你强在哪、弱在哪。有时候大家第一直觉是我要补所有的短板，但是在我看来不必要，因为最终你是不是能胜出，是决定于你在这个产业里的定位。包括后续要展开的对这个问题的直接回答，其实我是在这个大背景来讲的。
首先，我先说理想汽车对自己的定位。当前产业来说，就像您说的，有三大类：一个是本身传统的主机厂，以制造为主；然后以科技进来的玩家，它是靠科技颠覆这个行业的；第三个是新的商业模式来改变。
理想汽车当前的现状是什么呢？我们是有互联网基因的造车企业，我再预判一下未来和我们的定位。首先，我相信行业一定会重整，跟今天的模式完全不一样，2018年我就说过，2018年以前，整个汽车业更像森林体系，现在像圆桌体系，你需要快速落地，需要找强的朋友圈去完成这件事情。
最终走到未来的时候，真正最头部的玩家，我判断，第一是无短板；第二，马太效应会非常强，估计你是中国头部玩家，可能就是全世界的头部玩家；第三个判断，从平常人眼中看到的所谓冲突，在我看来并不是冲突，着眼于现在，好像我把所有短板都补上，可能就有竞争了。
我们再往远点看，每一个在座的玩家，其实是在新的浪潮里会重整，包括这个产业链，我个人认为传统的主机厂传导下去的模式不会存在，新的模式跟以前完全不一样，所以每个玩家都要判断自己想成为什么样，而且没有必要补所有的短板。
再回到具体的问题，包括我看到的现状，因为我们首先要解决的问题是，我们知道人民日益提高的生活水平对智能车有非常高的要求，自动驾驶是展开其他智能的源头，我们先要解决“有”和“无”的差别，因此我们在战略上要判断，为了提高速度。因为市面上我们找不到现在有谁非常成熟，我们就不会太考虑经济效率，更多地是技术效率能够很高。
所以，直接跟用户发生交互的地方，我们必须直接掌握，否则我们没法达到这个速度，而且整个行业会在非常短的时间内完成。首先是硬件解决方案趋同；第二步就是软件解决方案趋同；第三条就是，谁是头部？对于我们来说，之所以做这个选择，就是这个原因。这意味着我们完全所有东西都是靠自己的吗？不是的，我们跟我们的合作伙伴、朋友圈的打通有着不一样的变化。
我们往远方看的时候，是明显发生了变化，它们能够弥补我们的一些短板，而且能够跟上我们的速度，我们最核心的玩家肯定都是要速度，这也是当前来说最核心的痛点，我们要解决“有”的问题，先完成“有”和“无”，真正到了“有”，我百分之百相信，包括现在的供应链体系会再发生重整，属于合久必分，分久必合，那时候可能你就更多地会谈商业效益，在这一过程中，其实产业链每一个节点的玩家，走的路线都是不一样的，到了新的时间点的时候，你会发现他们再会聚在一起。
这个问题听起来很尖锐，现在来说可能会有重叠，但是这个重叠的关系并不是一个竞争的关系，其实都有特别大的前景，关键看终局，你对链条的最终形态是怎么判断的，对它的时间点是怎么判断的。跟一个人的成长也是一样的，如果某一个人特别特别成功，无外乎也是这三个原则，首先他特别坚定以后要干什么，而且非常清楚什么时间段完成什么事情，这是第一点。
第二点，战略上如何配合自己的资源，自己的时间有限、精力有限，怎么分配？第三个，强执行，企业也是一样，有没有非常清晰的规划，对整个事情现状的判断、今后的判断，因此配上的战略，怎么去组合朋友圈。
程惊雷：我原来在上汽工作的时候，对这些问题有很多思考，有很多不确定的要素，这里面确实不像传统汽车从机械化到电气化这么一个过程这样清晰，到电气化这个过程大家看得都很明白。
但是我那时候在工作的时候，就在想这个问题，到了自动驾驶真正能够变成一种商品，或者一种服务的时候，它的整个产业链的体系，刚才王总也说到，产业链的模式是不是现在还是比较刚性的需求，这个问题目前没有答案的，这是我自己主动想学习的。
最佳模式
程惊雷：第三个问题，刚才谈到了主机厂的优势、劣势，包括各自来看这些问题，那么从你的角度来看，你认为现在的模式是不是正确的方向？或者你认为最佳的模式是什么样？有什么想法？我们先请一汽的李总谈谈。
李丹：科技公司和主机厂互相赋能这个时代，我认为刚刚开始，大家都在寻找最佳的模式。传统的汽车企业也是摸索很长时间达到一个平衡，有一些关键核心的零部件，像发动机、变速箱、车身，这些是自己来做，其他的像电器、底盘、座椅等等，那肯定是供应商去做，我们也不会做这些，我们做的是整车集成。
这个新时代，大家在探索，它相当于有一些电子电器方面又提升了，另外，科技公司给汽车赋能，它赋在一个非常非常敏感和关键的领域，相当于以前我们供应商提供我们一个组件，现在供应商提供给我们的是一个灵魂、大脑、神经，如果这一切全都应用了外部公司提供的这些全站研发的成果，这个企业、这个产品、这个品牌还是原来的品牌吗，关键问题就在这，在主机厂这方面，我们也是比较谨慎的，但是有一些，刚才已经提到一点，就是并非特别关键核心的东西，我们肯定是要合作的。
我也希望以后我们的团队全能够做到，就是全栈式自研，现在也做了一些布局，大家知道目前成功上市的企业，或者比较好的新势力，很多东西也是外来的，当然关键的东西，包括特斯拉它也自己去研究芯片了，已经进入汽车技术里最核心的部分了。要做到什么程度？我们现在如果一个研发系统只有三千人，分散搞软件的只有几百人，没有办法，我还得利用外部的资源，这个是双方还在摸索，要说有一个最佳的合作模式，现在我们还没有找到。
程惊雷：李丹总的意思就是现在是没有办法的办法，将来还没有找到办法。大家听了以后，如果在座各位有大资本运作的，PE加上VC的，你们好好想想，刚才李总说的这个问题，我个人认为，可能会有很多故事会发生，只是时间没到。
我一直想，过去我们汽车产业最好玩的时候是怎么做的呢？是福特公司，前面橡胶进去铁矿石进去，后面是汽车出来，这个时候完全是全栈开发，到了电子化、电气化时代，那时候是整零合作，将来是什么？第三步是什么，不知道。进一步的整零合作，是目前零部件供应的模式，还是回到一百多年以前的汽车全栈式的系统这个产业体系？目前没有答案，关键是看所有判断的标准，胜败的标准是看你做出来的东西，有没有人买单，有人买单你就是成功的模式，没有人买单你就是失败的模式。
同样的问题，我想下面请另外一位李总来回答。
李军：我可能还是站到车路协同的角度来看这个模式，因为我们这方面思考得比较多，未来我们理想中的愿景，因为我们畅达的理念是聪明的车和智慧的路相结合的模式。
未来我们希望每个车上会像一个标准的零部件一样，有一个自动驾驶的，或者把它叫做一个小脑，会在一个区域和城市的范围内，可能会有一个综合、全域协同和调度的大脑，以这种模式来实现最终高度的L4或者L5的无人驾驶，这个是一个比较长远的愿景。
程惊雷：你这个愿景，实际上是把今天的主题带到更复杂的问题上，原来只是整车厂和科技公司的题目，现在一下子把这个题目又带进了政府，从理论商来说，它的整个产业合作的广度、难度和复杂度更大。
李军：是的。
程惊雷：现在唯一的机会就是看中国的地方政府在数字治理这件事情上，在未来五年当中走多快的问题，如果这件事情走得快，像数字孪生技术，这些东西都会发展得很快。
我想起来一件事情，不知道大家搜集到敏感信息没有？最新的SAE（国际自动机工程师学会）对自动驾驶的评价里面，除了修改L0到L5之外，这一次有一个很大的内容就是叫远程控制，它实际上用的就是5G技术，这是一个动向。但是反过来说，这也是对我们产业链的合作模式带来一个新的命题，目前浙江、上海这方面都做了很多调研，也发展了很多，包括广州，我希望明年的蓝皮书论坛上，把这个问题作为敏感度提出来。
下面请Momenta的申总谈谈你的观点，就是双方合作的模型和模式，到底有什么问题？
申勇：我们在探讨未来的模式的时候，可能首先需要去探讨未来这个行业的变化会是什么样的。刚才王凯总说到了头部玩家，赢者通吃的现象，我其实在思考一个问题，就是汽车系统会不会像消费电子一样，所谓头部玩家、赢者通吃。
举个例子，手机，大家很清楚，华为芯片在没有被美国禁掉之前，全世界前三位就是苹果、华为和三星，这三家基本垄断了所有的利润，你要单看某一家的产品，比如苹果或者华为，它的一款旗舰产品的出货量占到整个手机销量当中的80%以上，所以在消费电子行业里，这个头部效应是非常非常明显的。在那个环境下，如果你看苹果、看华为、看三星，它们都不约而同地走上一条所谓产业闭环的道路，从硬件、软件、芯片都开始自研，整个生态是闭环的，相互之间没有什么可以分享的东西。
但是汽车行业会不会走到那一步？以我比较短暂的行业经验来看，我个人觉得不一定，至少我现在没有看到，我也不知道这个到底是什么样的原因，专家可以帮着分析一下，但是我个人觉得它不会走到那一步，可能汽车相对来说跟手机相比，价格高太多了，也可能是汽车给人提供的功能是非常非常复杂的，有很多个性化的需求在里面。
我个人觉得，汽车行业将来不会走到两三家通吃所有的行业，占到百分之七八十的份额。这个假设如果成立的话，我认为汽车行业不会像消费电子一样成为一个闭环，非常封闭的系统，而是更加开放，大家都在这个生态当中贡献自己的一部分，怎么样通过分工合作，把整个产业做得更好，把整个消费者的体验做得更好，这是我对将来的设想。
在这个前提下，举个例子，比如说分工合作，每人做自己最擅长的地方，像Momenta，我们没有出去的通道，但是Momenta最擅长的是从海量数据当中去筛选、处理、萃取那些最有价值的东西，帮助主机厂不断地优化迭代整个的驾驶体验，这是我们的优势跟强项，通过这个来赋能我们这个行业，将来能够做得很好。
再比如说我们在提开源，这需要更加长期、长远的合作，我相信自动驾驶对自动驾驶公司来说，我们希望做得越来越薄，只做最深层的，怎么样真实地反映这个世界，这是我们最擅长的。但是往上往下我们都会通过开放的方式分配给主机厂，这或许是一种合作的、更健康的生态模式。
程惊雷：申总谈到的问题是现实的模式，大家可以找到共同点执行的模式，王总您怎么看这个问题？
王凯：合作模式来说，我刚才已经讲了，我对终局的判断，最后它还是要回归效率的，所以包括产业链的这些核心玩家，跟今天一定是不会一样的。
我个人感觉，我跟申总看法不一样，我觉得这么多巨资投进来，如果没有足够的体量，也就是它不够集中的话，它们不会进来。我个人觉得这个行业最终会是头部集中的，但是合作模式会发生巨大变化。
最终解决完了“人有我有”以后，你想追求商业效益，在这一块，细分领域，供应商会发生巨大的改变，我能想象的，有两个特别大的方向，这也是我们一直在寻找的特别好的战略供应商。其实传统车厂可能有很多供应商，而我们是明显在缩减这个数量，更多的战略供应商进来，它有它非常强的特长生的概念，我们再培养给他一些外延能产生新的业务。
说完这个，说具体的两个特别大的方向。一个是为了解决商业效率，终局我们来看这个事情，中游和上游是不是能做得就是比别人技术强、速度快、成本低，你一定有自己的不可替代性，所以更多的是讲赋能的状态，能够达到更高的效率，综合效率。
还有一个方向，就是到了第二场智能战争的时候。我刚才说，第一场大家要打赢的仗是解决完自动驾驶，把驾驶员和车上的人都解放出来，我们一直都在说，包括自动驾驶你想共创移动的家，幸福的家，没有自动驾驶你是实现不了的。
这一块真正展开了以后，会产生大量的新的解决方案的应用，它会彻底颠覆人们的生活方式。像当前的智能手机，打电话功能你会使用得很少，类比手机界的App Store，我觉得以后供应商这一块会有所谓的Solution Store，在2B环节，实现2C的应用，通过软硬结合，有一个解决方案出来，你嵌入到系统里，产生新的增长点，这是以后供应商一个特别大的机会。
程惊雷：王总给我们提供了一个非常大胆的主机厂和科技公司合作的愿景和模式。最后一个问题，交给倪总，你认为最佳的模式是什么？分几步走？
倪凯：刚才几位嘉宾讨论的时候，我觉得有一点大家站的角度不太一样，多长的时间维度上去发生。可能在那个维度上有一个最佳的模式，可能在另外一个维度上，比如三到五年，它可能又是另外一个模式，这是我的第一点想法。
从大的角度来说，分几步走？我认为至少分两步走。第一步，自动驾驶普及是一个阶段。第二个阶段，普及了以后，大家追求无人化，包括整个体系跑起来，这个时候都不一定是主机厂和科技公司的模式的问题。
先说第一个阶段，我们看五年的时间，我认为三到五年是高阶自动驾驶会成为一个市场的主流状态，换句话说，那个时间点上如果车没有这样的功能，还真的跟智能手机一样，如果你是一个功能机，你就很难卖得出产品，我认为这是需要时间的，可能需要五年的时间。
在这样的时间上，我可能更倾向于主机厂的集中化不会完全发生，一定还会有相当数量的主机厂，它还是占据相当部分的市场，这是我的感觉。听说马上小米要进来，小米造出车至少是两年以后的事情，或者时间会更长，它还要爬坡，还要占有市场，在这样的时间点上，我认为什么样的模式是最优的，一定要回答在这个时间点上，什么目的是大家最关心的。大家现在关注的是以快占领市场；
第二点，大家一定会更关注用户的体验，一定要让大家觉得你这个东西一个是很新，第二个是很好用，大家才会去买。一定会有更多的主机厂需要科技公司去成就这件事情，我不认为所有的主机厂都能自己把这件事情做掉。
我认为在这个时间点上，科技公司最好的模式不是去服务大量的所有的主机厂，第一，你满足不了快这个事情，你的服务能力下降，肯定快不了。第二个，在这个模式上一定会需要主机厂和科技公司联合定义整个产品的体验。大家共同去定义未来五年市场上比较理想的智能车。
程惊雷：我们需要与时俱进，不同的发展阶段，选择不同的模式，我们中国人很讲究阴阳融合，但是有一点我很清楚，因为现在目前产业的模式，才是基于传统的整车厂为核心的主要模式来建立的，未来是不是这样？我觉得这是一个很大的问号。
很奇怪的一件事情就是，如果是一个新人类群体带来新的需求，有新的技术带动新的产品。高阶自动驾驶的实现，是彻底改变汽车定义的时候，汽车的基本定义两千多年以前就已经定义好了，如果有了新的概念的车以后，商业模式还是原来的，那理论上来说，不符合马克思主义说的生产关系和生产力之间的关系问题，这里面是有很多需要研究和考虑的要素。
当然刚才各位也谈到了，在目前阶段，大家可以最佳的做法是什么呢？叫我中有你、你中有我，或者我牵着你、你拉着我。最后就是中国人的最高境界，阴阳融合，到最后合二一体，打造一个新的体系。
我们今天的讨论就到这里，如果下一步大家还有什么疑问，或者有问题的话，我们在明年的论坛上再进行讨论，谢谢大家。