撰文 / ABR编辑部
编辑 / 张霖郁
设计 / 师瑜超
“2030年中国市场的竞争格局，造车新势力份额可能会达到40%，传统的自主品牌那个时候会是占30%，合资品牌、进口占30%，这是一个比较大胆的预测，也很符合刚才徐长明主任的趋势分析，汽车行业接下来的演变可能会更大胆。对于刚才的判断，各位嘉宾，你们是觉得乐观、悲观，还是其它？”第十三届中国汽车蓝皮书论坛进行到第二天，论坛主席、轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑、汽场联合创始人贾可在现场的圆桌论坛上抛出这个话题。
“未来这几年，或者‘十四五’期间，中国汽车产业在智能化和新能源化上，发展会非常迅猛，并且会在全球形成领先态势，格局很快会形成。在新能源化上，或者电动化上，中国领先的态势已经形成。 我非常同意你的判断，就是传统和新势力在中国整个市场会形成平分秋色的态势，这是我个人的判断。” 轩辕之学校董、北汽集团原董事长徐和谊回答了这个问题。
对未来汽车格局的畅想成为第十三届汽车蓝皮书论坛两天以来的一个重要话题，十年之后整个国内车企的竞争态势以及中国车企在世界版图的位置似乎在数场讨论中嘉宾们逐渐达成共识。中国汽车的未来正发生在各家车企以及相关零部件供应商今天的努力和奋斗之中，更重要的是他们的决心和信心。
第二天论坛的另一个亮点是轩辕之学与法国里昂商学院在现场举行了合作课程的签约仪式，双方将推出EMBA汽车精华班。
第十三届汽车蓝皮书论坛的第二天，共有51位嘉宾上台，比第一天多了11位嘉宾，涉及的话题包括芯片、激光雷达、换充电、数字化转型、中国汽车出海等话题。
以下是6月11日上台的51位嘉宾精彩语录。
以前汽车代替了马车，车就变成了钢铁动物；现在的智能汽车又回到融入情感，车又变成马了，这样的马到底是什么样的？大家还讨论不出一个结局。所以，我就讲，新汽车开局刚刚开始。
——贾可（中国汽车蓝皮书论坛主席、轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑、汽场联合创始人）
我们要有更前瞻的洞察，因为如果不看到“前”、不看到“远”，无疑下不好“先手”，如果没有自信，也不敢下“先手”；同时我们要有更果敢的创新，还要有更谦敬的行动，即使我们有了一个远大的理想，也有深刻的洞察，如果没有谦敬的行动、扎实的行动，想要取得竞争的新优势，还是比较难的。
——徐留平（中国一汽董事长、党委书记）
奇瑞不是下“先手棋”的企业，下“先手棋”都是像徐留平这样的大企业家，像蔚来、像（高合汽车）丁磊这样的新势力。奇瑞是下反手棋的人，下反手棋的企业，我们希望能够翻手为云、覆手为雨。
我们还是要坚持做低头拉车、抬头看路的“牛男”，把我们的事情做好。同时要抬头看路，看看丁磊他们在干什么，我们也要干什么，争取比他做得还要好一点。
——尹同跃（奇瑞汽车董事长）
中央提出“碳达峰，碳中和”是要到2030年，汽车产业界表态要提前两年。我还知道目前国内的一些沿海经济发达的先进省份有计划提出来要在“十四五”规划末提前碳达峰。必须要带头，必须要率先达成，这样才能保全国2030年碳达峰。掰手指头算，“十四五”，最多到“十五五”，这期间要完成碳达峰，我希望大家认真地学习研究，这个重任相当之大。
我还听说，目前一些先进的发达省市，可能会很快要提出取消燃油车上牌。总之，围绕着“双碳”对未来燃油车的发展、使用、制造等等，都会对整个产业提出严峻的挑战，不是开玩笑的，摆在眼前了。更重要的，肯定是摆在“十四五”五年规划当中，会让我们产业结构发生很大的变化。
——徐和谊（轩辕之学校董、北汽集团原董事长）
昨天贾可博士一直在问什么是“新”的问题，我认为不是新的产品、新的技术、新的组织，首先是新的观念，就是你到底把什么东西看作是战略目标，你把什么东西看成是战术目标。用户价值是要持续地互动、持续地运营、不断地提升，所以数据必须拥有，你要掌握软件的更新换代，同时未来持续不断的跟用户的链接一定要掌握在自己手中。这到底是战略问题还是战术问题，我认为这个是区别你到底是新造车势力还是旧造车势力的关键，不在于你是国营还是私企还是互联网造车。
——余凯（地平线机器人创始人、CEO ）
汽车产品从机械时代到电气时代，同时机电还要一体融合。如果说路特斯继续做一个完美体验的机械架构跑车，它具备绝对的能力，也会做得非常的好。但是如果说我们让这个跑车具有一定的智能化，这不是路特斯能够解决的，它需要依靠吉利整个集团的力量，它将得到很多的共享，尤其是在电子架构和智能化方面，来自沃尔沃的共享，来自吉利的共享。因此我们才能够推出一款带有未来科技的跑车，它的机械性能依然完美，但是它能够给用户提供更多的生活化体验、智能化体验。
——冯擎峰（浙江吉利控股集团高级副总裁，路特斯集团CEO）
由于消费者的时代构成发生变化，使得我们将来有三个趋势值得关注。第一个趋势是汽车智能化要持续处于热潮，第二个趋势是电动化速度可能比预想的快，第三个是自主品牌的发展将迎来新一轮的机遇。
——徐长明（国家信息中心副主任）
跟消费电子产品不一样。汽车芯片从一出生开始，就需要对芯片本身有可靠性认证的要求，还需要通过功能安全标准的保证，同时对软件、对算法来说，需要有一个对于汽车的安全保证。另外，未来的自动驾驶，也需要有信息安全的保障系统。
芯片不是孤立存在的，它需要强大的工具链，整合上下游零部件，包括最近的传感器、毫米波雷达、超声波雷达，甚至V2X，它也需要有强大的工具链、需要强大的软件支撑。所以我们希望整个芯片的生态要形成完整的、开放的、共赢的生态环境。
——刘卫红（黑芝麻智能科技联合创始人、COO）
国际企业，没有一家用过一个照搬照抄AUTOSAR、国际规章的，它都是改装、定制版的，满足本企业自主需求。我们目前还没有这个能力，我们需要软件分工，让很复杂的软件切割成为可能。
随着技术的发展，没有车厂可以独善其身，它需要供应链的组合，初始的垂直整合帮助你闯出一条路，路要想走的好、走的远，一定是生态链处置整合，这样才能发现一个健康成长的生态圈。
——黄少堂（江铃汽车股份有限公司CTO）
这一次供应链的大缺货，对于国内芯片半导体公司绝对是千载难逢的机会，我相信这一轮最痛的一定是主机厂，停产、减产损失是巨大的，我想这个事情过去以后，主机厂所有老大们一定会从战略层面考虑怎么样解决本地供应链的安全问题。我相信一定不会再走回头路，去押宝主流的一线品牌。我相信我们把产品打磨好、配合好，一定会未来有我们的市场份额。
——丁丁（上海芯旺微电子副总裁）
芯片短缺，偶然中也有必然，所有的因素导致现在缺了。在缺的时候，我提醒搞半导体的，半导体行业波动风险非常大，有可能某一天就会急转直下，让你从短缺变成过剩，那时候你的降价、库存会变成非常大的风险。
单单为汽车投一个半导体工厂，肯定是亏本的，我不是给大家泼冷水，我是想说利用这个机会，你该融资就融资，天上往下倒水的时候，你一定要多接几瓢。
——王学合（上汽英飞凌总经理）
对于芯片的未来，我还是比较看好的，未来随着汽车由传统的燃油机械架构跨入新的电子电气，包括新的智能化汽车的情况，它会复现当年像电脑、手机领域的发展趋势，会逐渐变成智能化的过程。
除了有智能驾驶、智能座舱、智能网联要求之外，也对未来的芯片提出硬件可持续迭代升级，软件也需要不断地升级，有OTA的需求，同时引入了信息安全的需求。
——邓堃（黑芝麻智能应用工程副总裁）
智能芯片这么火，其实因为它代表那个未来，它是芯片缺货的终极解决方案，短期内我们依然要靠产能，但是长期来看呢？我们需要打造一个新物种。
如果看整个生物史的进化历程，也会发现它是由一个分布式的神经系统向大脑去发展，而大脑脑容量又持续不断地去增长这样的一个过程。所以今天我们谈智能汽车，它的算力的分布，演进的路线其实和生物的进化是一模一样。
——李卫兵（江淮集团技术中心副主任、智能网联汽车研究院院长）
其实过去无数的事情都证明，市场是打磨产品的最好的实践场所。所以我们有这样的信心，在未来，中国只要保持这样的一个市场规模，和这样的一个激烈竞争体系，它一定会引领整个全球智能汽车的发展，所以一定会有世界级的中国芯片公司诞生。
地平线已然是在这样一个赛道上的领先者，我们也希望继续保持这样的态势，通过自己的努力，最终成为跟英特尔、英伟达这样的世界巨头去平分天下，甚至超越他们的世界级的芯片公司。
——李星宇（地平线生态发展与战略规划副总裁）
首先，半导体公司或者半导体这个产业是不容易赚钱的产业，它是大投入、波动周期很大的产业，所以对这个产业的认知大家一定要清楚。其次，在汽车领域，中国应该是芯片巨头最容易成长成的地方，这里在汽车领域有优秀的半导体企业的土壤。这体现在三个方面：最大的市场，对成本的极致追求，对高性能和科技属性的追求。这三个追求会逼迫芯片公司有非常强的竞争力，最后扩展到世界范围。
——张强（芯驰科技董事长）
车厂到处在说，他们会很理性地判断供应链安全，不是说你仅仅做出芯片，他就敢用。性能、价格、品质、供应链安全，你能不能活下来，起码要跑10年，初创企业下一步还不知道在哪里，他不一定敢用你的东西。所以我们看好汽车智能化这条路长线，是因为大的环境，中国的创新，中国的主机厂，在引领全球性的创新，在给他们提供新的机会。
——金伟华（华登国际风险投资合伙人）
汽车是一个非常复杂的工程，是一个行业性的事情，不仅产业链长、分工细，而且芯片和汽车的开发周期都相对比较长，以前三年，两年，再往一年跃进，这对大家提出了很重的挑战，芯片也是这样。
我们北汽投资了140多个项目，里面有10多个芯片公司。大家一直在让我们超预期，很有可能事实的发展比今天大家说得还超预期，我们祝福中国这些新的半导体的新生力量。
——贾广宏（北汽产投资总经理助理、投资总监）
今年是2021年，三年后是2024年，随着车路协同的发展，自动驾驶也应该在2024年到2025年，随着技术，包括激光雷达技术的成熟度，以及整个算力的成熟和整个系统的成熟、主机厂的成熟，它应该在2025年，这是我个人的估计。
什么时候是元年，也就是说激光雷达什么时候降到1000块钱就有元年，实际成本是它的根本因素，基于可靠性等方面是技术路线之争，有这个博士、那个博士，有那高级员去研究，但是成本是上车关键因素，谁敢说旋转式的包括MEMS成本能降到一定程度？我的观点还是旗帜鲜明的，2016年开始做我就坚定不移走OPA这条技术路线的。
——翟军（万集科技董事长）
而更难的事，大家从明年开始，会意识到你交付的雷达，它不是一个硬件产品，而是一个重要的体验中的一部分，从这一点上讲，我刚刚想了一个比喻，如果你买一幅画和雇一个保姆，它从商业上有什么差别？买一幅画，那幅画挂在你家里，你的体验不太会变了，只要画能出现在你们家墙上，这个事已经完成了，后面没什么风险了。而雇一个保姆，从他进你家门开始，你才知道体会到原来体验有那么大的差异，在这个过程中你才会意识到，保姆进你家门的时候，这个事只过了10%。
从激光雷达，我们看到的情况讲，雷达SOP下线的那个时间点，很有可能其实也只过了百分之二三十，尤其你们刚才也提到硬件预埋，这个词我也是比较纠结的，我觉得“预埋”听起来好像意思是说没事，我先装上，只要到时候软件足够好，他的体验就能够足够好。但其实不是这样，就像保姆预埋一样，他不会做四川菜，你是教不会的，你在面试保姆的时候不考虑这些因素，等他装上以后，他是学不会的。
——李一帆（禾赛科技CEO）
说到华为这个事情，紧不紧张？紧张，我是很紧张，很多人觉得华为可能是大公司，他速度慢，他可能不太好掉头，诸如此类的。其实我们正面刚过几次，我觉得他挺猛的，这是真的。但是我们可能对华为的定位，对华为的期待不一样，我们可能会认为他是下一个博世，中国的博世，华为不是一家激光雷达公司。
对于我来说，对于所有的人来说，我们激光雷达干不好就会死了，而华为不一样，博世也干激光雷达，对他们来说激光雷达只是一部分，对于我们来说是全部，当然华为的激光雷达团队也会觉得这是他的全部。然后激励不一样，华为激光雷达团队激励我不太清楚，对于我们来说，我们会把生存拉到最高的的法则来打这场仗。
——邱纯潮（速腾聚创联合创始人兼执行总裁）
我自己团队遇到的最大挑战是，大家比较激进的时间和做激光雷达系统本身非常复杂的系统工程之间的矛盾，我们都希望把系统尽快给到用户，但是这个涉及到最高的安全，相关开发测试工作跟时间是最大的矛盾。所以怎样在最短的时间内把它做到量产，同时保安全？这是我最焦虑的一点。
——剧学铭（亮道智能CEO）
我们清楚地看到明年大约有5-10款车型会上激光雷达，少量的可能几百台、几千台，大量的可能几万台，而且不只是中国。在国际上，去年Luminar和沃尔沃第一个公布2022年开始量产，这是一个非常鲜明的标志。而且这次量产上激光雷达，不是为了摆样子，我们可以看到这些量产车上激光雷达，是高性能的，真的清楚的响应激光雷达，是一个可靠的补充。
未来的发展有很长的扩展性、延展性，不是一锤子买卖，上一次就不管了。而且很多车厂，不只是一款车型，每一年两年，甚至不到一年，就有一款新的车型使用激光雷达，这个大潮刚刚爆发。和智能手机类比，现在是智能手机爆发的前夜，2006年的状态。
——鲍君威（图达通CEO及联合创始人）
这场都是重量级企业，现在自动驾驶有多火、激光雷达有多火不用我多说。这可能是国内最好的6、7家激光雷达企业中的5家。同时这场的嘉宾可能是整个蓝皮书论坛议题里嘉宾智商最高的一场，5位嘉宾中应该至少有3位博士，1位教授级高工，还有一位自己可能不是博士，但公司CEO兼亲兄弟是博士后。
这说明什么呢，说明这一波创业都是科学家的创业，说明这个领域的未来属于科学家。我曾问过电池领域的一位大咖，宁德时代为什么这么成功，他说因为宁德时代养了几百个化学家。我想这会是未来很多成功企业的一种模式，在座的5家都具有这种特质。
——刘宝华（汽车商业评论主编）
整车为王，这是汽车的最基本的逻辑，整车是老大，它要掌控一切的，如果用了换电模式，并且让这个电可以全世界用，那就必须标准统一，谁的车都能换，那么整车为王的逻辑还存在吗？
第一，我非常愿意看到多种技术路线并行，做教授，从来不是单一技术路线者。第二，在特定的环境下，换电充电都有它自己的生存的东西存在。第三，我们应该按照行业基本的逻辑来综合思考。车是车的逻辑，能源供给是能源供给的逻辑。
关于供给侧和需求侧，我们现在这个行业过分强调了需求，但事实上人的需求绝大多数是不会被满足的，这是供给侧的各种桎梏导致的。所以，如果供给侧能够全力地配合，它才能成事，否则的话，仅有需求侧，它是没办法持久的。
——殷承良（上海交大智能网联电动汽车创新中心主任 ）
换电的核心是经济性和便利性。我觉得从换电运营商角度讲，充电和换电最终是售电，要看售电的效率。如果换电站可以通过效率的提升，卖电的成本会降低，同时时间成本也会降低。
快充这个方向一定是很明确的，换电是完全满足各种主机厂的需求，有些主机厂希望把车电能够做分离，车电如果没有分离，其实就没有车电分离的意义。换电一个是解决车电物理分离，另外一个是可充可换，它就多了一个差异化的需求。
——陈伟峰（宁德时代董事长助理）
电机、电控、电池“三电”将来一定是标准化的，主机厂不要放过多的精力去做。产生差异的是什么？车身内外的设计、智能驾驶以及数据化和网联化的应用这三方面是可以差异化的。
从现在开始做共享换电站，到主流主机厂形成了局部的或者部分的标准化，到将来一定能逐渐形成电池的标准化，电池就能变成共享，以后会出现类似于像92、95、98号汽油一样不同款的电池包，当然它里面可能电量不一样，面向A级车、B级车等车型。
——黄春华（奥动（上海）新能源科技有限公司总经理）
站在充电的角度、电池的角度，大家只关心那个电池卖出去了，没人关心电池怎么收回来，这个问题需要有人关心。需要电池公司关注电池出来的生老病死，把运营弄好，把效率提上去，提供给用户更便宜的电池租赁费，让这个产品的价值得到最大化的挖掘，这才是对行业更有效率的事情。
我们不要高估通用化这种时代的来临速度，因为汽车产业太庞大了，我们现在总共全行业只有几百个换电站。等到行业有几千个换电站的时候，几千个换电站其实加起来也有万把个车位，所以它还是处于萌芽的状态。等到全国有几千个充电站的时候，我们再来看是不是有主机厂已经开始有互动了。
——陆荣华（武汉蔚能电池资产有限公司总经理）
很多商业模式早期都是很有争议的，但是我发现会非常成功，比如说引用一句话：早期你看不起，之后你看不懂，最后就追不上了。我们对所有的商业模式都抱着很开放的态度去学习和了解，确实很多商业模式在早期的时候没有人看得上，最后证明它是成功的商业模式。
换电和充电，现在主导权还在厂商手上，厂商在做产品定义的时候，它定义了是用换电技术、换电和充电结合技术，还是只用充电技术。我没有看到明确的垄断趋势，或者充电趋势，或者换电趋势。
——林雷（大钲资本合伙人、董事总经理）
换电在高端私人服务上，在运营服务上，明显体现出来它们有很好的体验和经济性，而且得到了市场和资本的认可。同时也要看到绝大多数人还是在充电的，这是一个事实。而且，现在我们确实看到充电新的技术进展和模式探讨。
——邱锴俊（电动汽车观察家创始人）
欧洲的市场目前为止是个非常好的机会，如果把握住这次机会的话，我认为我们就实实在在地实现了弯道超车，可以借鉴日韩在六七十年代大规模进入欧美市场而铸就了汽车强国之路。目前为止，我们在新能源汽车、尤其智能汽车领域，面临的是同样的机遇，只不过是看我们能不能及时把握住这个机遇。
——陈璟玥（中国欧洲经济技术合作协会常务副会长兼秘书长）
面临新的产业变革的市场，更重要的是要有一个全球化的视野和全球化的胸怀与格局，这一点还是很重要的。如果只是在中国环境体系下形成的联盟，不能简单的复制到欧洲去，所以我们要有一个全球性的开发，整合全球资源造全球车。当然了，中国跨界融合的创新，要从中国的市场着手，要放眼到全球的市场，而且还有一些非常关键的、底层的核心的技术，还是要抓在我们自己手上，哪怕花的时间会更长一些。
——张鹏（江汽集团总经理助理、国际公司总经理）
这个过程还是持续比较长的时间的，包括昨天小鹏汽车何总提到海外是十年布局，包括蔚来李斌总也提到，准备好亏钱，它是一个培育品牌的过程，很需要时间、成本和精力的，所以对我们来说，如何能做好欧洲呢？我觉得还是一句话，组建联盟、打造生态，更多的，我们中国的这些品牌，我觉得我们更多的竞合，在海外合作要大于竞争，大家一定要抱紧团，把上下游产业链带起来。
——王羚宇（一汽集团进出口贸易公司总经理）
我们的根据地是没有建设起来的，我们的产品也没有得到市场充分认可，在传统燃油车时代，我们海外的售后服务体系也没有得到有效的建立，所以导致我们的市场仍然没有建立起来，所以未来也是像您说的，新形势下，我们还有很多的新机会，在传统领域来说有一定的压力。
——崔东树（全国乘用车市场信息联席会秘书长）
做好国际化的三个方面：第一是借势，向我们国家，包括商务部、中欧协会等借势。第二是人才，我们基本上在海外不同的市场都会用不同公司的海外的人才。第三，在不同的市场里面还有不一样的差异化的点，像德国、法国，像意大利、丹麦，同样是欧洲国家，但是不太一样。不同的市场里面，可能策略也不一样。在线上我们是用直营的模式，但是在线下，我们寻找的都是在汽车方面有经验的合作伙伴。每一个国家要找到它的特点，要做资源共享，这也是一个价值链和产业链的打通。
——金新（爱驰汽车副总裁）
我们看到中国汽车在海外的蓬勃生机，尤其是电动车在欧洲市场的这个机会，比如我们会看到挪威，为什么像比亚迪、为什么蔚来会一直进军那个市场，为什么特斯拉在那个市场并不是NO.1，我们希望更多的中国品牌能够走到全球范围内，集全球资源造全球车。
——陈瑶（新浪汽车总编辑）
DTC是数字化转型的目标，本质上我们和各个厂家合作，不管从局部还是全局，我们感受最深也是最难的一点，对于跟我们合作的部门，这本身是一个战略转型和管理的革命，如果只是IT部门、数字部门跟外部供应商有一些最新技术共同做一个东西，其实是没有什么用的，而且会做不下去，这里面最难的是如何去影响最高决策者。
——张椿琳（数策软件创始人、董事长兼CEO）
原来主机厂谈自己有多少资产，多少生产线，多少机器人生产设备，现在的整车厂更多注重获客能力，跟用户交互的能力，所以运营用户的能力变成你这家汽车公司最重要的资产。
——任剑琼（海纳亚洲创投基金合伙人）
整车厂最后的核心竞争力有两个，一个是产品，另一个是用户，产品是由用户需求驱动的，所以说到底还是用户。以用户需求为导向，来打造整个产品服务营销体系，我觉得这是根本，所以不做数字化转型企业一定会死。你得有决心去做，不是叶公好龙，现在很多做法都是叶公好龙。当龙真的来了，也许你下不了决心改组织、动架构、动人，这个中间一定是向死而生的过程。
——梅晓群（领悦数字信息技术总裁兼CEO）
领导说没有数字化的体系都是耍流氓，但是数字化没有体系目标，那你都是瞎跑。如果数字化转型像大象一样，我们做了两三年，只是摸到了四个腿，可以跟各位分享一下。第一条大象腿就是用数字描述业务，第二条是用架构沉淀能力，第三条是不断升维，第四条大象腿是没有边界。
——陈韵（中国一汽集团体系数字化部副总经理）
威马是造车新势力，在做数字化的时候，不存在数字化转型的问题，我们是数字化建设，但我们也是走了很多弯路。同一时间，有那么多从不同主机厂，互联网或者其他行业来的同事在一起，我们要创新，恨不得每个部门都创新一遍，这些需求的实现，实际上都是要通过数字化来进行实现的。
——吴国林（威马汽车副总裁兼首席数字官）
数字化转型的挑战之一是现有组织的不适应，我相信大家都会或多或少碰到。我们怎么做的呢？就是把几个组织捏在一起，把产品经理制建立起来，建立环形的组织，而且产品经理一定要是业务单位来做，不是IT和数字化部队来做。
——谢铭诗（上汽大通技术中心副总经理）
我接触下来的主机厂，还是有挺多已经有很强的数字化意识，但是你要说到从根本上以用户运营为中心的只有造车新势力才有这种想法，主机厂还是集中在怎么获取用户信息，让用户跟我走得更近。
——包牟龙（宜买车创始人、董事长兼CEO）
合肥是最早的国家批复的现代制造业基地，新能源汽车是我市12条重点产业链之一，合肥市汽车产业历史悠久，汽车人才辈出，汽车产业产业链完整，汽车产业研发实力雄厚，汽车产业头部企业聚集。
——陈奇（合肥市经济和信息化局副局长）
判断一支股、公司有三个因素，公司质量是公司的基本面，就是赚不赚钱；还有行业地位，是不是老大；还有行业景气度，就是你这个行业有多少空间，未来有多少扩展的余地；还有就是估值，就是公司到底值多少钱，或者表现出你的市值，在资本市场里，这三个要素不可能同时满足，只可能最多两个。
为什么？假设你的公司非常赚钱，质量很好，管理也很好，行业景气度，行业增长都非常好，这样的公司会便宜吗，一定不会便宜。
如果公司质量很好，这个公司又不值钱，就说明什么问题，传统行业里面天花板就是这样了，上不去了。
——南春雨（和君资本副总经理）
合肥建投集团，目前总资产达到5000亿，全国城投类企业里面，总资产排到第四，这不是最重要的，最关键的是我们是国内传统的城投企业转型产业投资的成功代表。合肥建投最特别之处就是，它在战新产业投资方面做了很多，做得很大。像京东方、维信诺以及蔚来汽车都是合肥建投为主体来投资的。
——李宏卓（合肥市建投集团党委书记、董事长）
现在一级市场泡沫的问题其实还是蛮严重的，好标的不多，二级市场很多公司没有流动性。大家还是要敬畏商业本质，不要纷纷跳进来造车。很多公司都还没有看到利润，收入都还寥寥无几，但是估值已经巨高无比了。
——张利（凯辉智慧能源基金合伙人）
汽车和汽车股是两件事情，我管理过几年的公募产品，我在汽车垂直赛道上做二级股票研究比较久，好的公司有可能是好的股票，但是质地有瑕疵的公司有的时候不影响它是好的股票。
——邵将（光大证券首席分析师）
看清大势，抓住机会，赢得先机。
——吴文利（合肥市投资促进局党组书记、局长）
来合肥跟先手干，抓住先手，抓住先机。
——潘晓峰（金沙江联合资本主管合伙人）
轩辕之学的特点是我们以往读MBA时感受不到的，在轩辕之学我们能够和我们自己行业内在各个领域深耕多年的同学们共同直接切入到汽车行业的话题。以往我们在经管学院和跨行业的同学沟通，可能前面需要铺垫很多基础知识。所以轩辕之学商学院的特点，是我们既具备仰望星空，也就是理论体系、全球的视野，同时也会有脚踏实地的实战老师去解读战略高度和实战思维。
——孙学琛（轩辕之学副校长兼教务长、创新设计中心主任）
先手不是简单的率先动手，而是真正的谋定而动，是想到终局再开局战略思维的结果。轩辕之学与法国里昂商学院强强联手的EMBA汽车精华班助力汽车人战略、领导力、思维模式与资本的四大升级，打造汽车界的创客先锋。
——王华（法国里昂商学院副校长、亚洲区校长）