5月销量暴跌，阿特兹全球停产，马自达还有“活路”吗？
在这1.47万台的成绩中，长安马自达贡献了10360台的销量，而一汽马自达的销量仅有4385台，二者之间差异日益悬殊。具体到车型上，家族内部的“销冠”依然是长安马自达3 昂克赛拉（6800台），第二名则由一汽马自达阿特兹夺得（2490台）。
马自达3 昂科塞拉
显然，阿特兹不仅销量表现逊色于昂克赛拉，在强手如云的中级车市场中更是讨不了好。今年1-5月份，阿特兹的累计销量仅为9386，个别月份的销量甚至不及千台。
马自达阿特兹
这样的销量，其实是跟阿特兹这款车型的名气大不匹配的。马自达有“东瀛宝马”之称，而阿特兹则是马自达品牌在华主推的B级车，2003年入华时就备受瞩目，被誉为“弯道之王”。
现款阿特兹的中高配车型搭载2.5L+6AT的动力总成，有曾经的荣光加身，再加上魂动设计和创驰蓝天技术的加持，虽然不叫座，依旧有人叫好。不过，这位弯道之王，却在时下的市场竞争中逐渐走向“灭亡”。
前段时间，马自达在海外宣称将停产阿特兹和CX-3车型，而在国内，一向以“高傲不打折”闻名的马自达居然对阿特兹开启了清库存模式，2021款车型普遍有2万元以上的优惠额度，2020款车型在个别地区更是低至14万元起。
要知道，马自达那些“心高气傲”、“拒绝妥协”的标签早已为人熟知，甚至有部分粉丝正是欣赏它的特立独行。两年前，马自达甚至还公开扬言要做豪华品牌。但现在，主力车型之一的阿特兹居然开启了以价换量模式，这岂不是自行打脸吗？
当然，豪华品牌大幅降价，其实是相当常见的现象，不论是BBA还是“七折虎”、“八折豹”，以价换量已经成为了日常生存手段。
只不过，马自达在销售体量和产品规模上都无法与主流的豪华品牌相抗衡，产品也没有达到有口皆碑的地步，品牌形象和车型保值率是经不住消磨的。在自己宣称要走豪华路线却被群嘲的情况下，马自达若是咬紧牙关坚持高价，倒也能勉强立住倔强形象。
那现在，在一汽马自达阿特兹已经忍不住降价的情况下，马自达要怎么做，才能既保住面子，又赚到销量呢？或许，出路只有一条，且马自达也在往这条路上走了——与一汽分手！现在先多甩卖几台库存的阿特兹，赚回一点是一点，到时候一汽马自达解散，剩下的马自达依然是倔强且豪华的嘛。疆哥作出这样的戏谑，可不只是空穴来风。
早在去年年底，就闹出过一汽马自达将解散的传闻，但当时官方正式出面辟谣，事情也就落下帷幕。结果，近日又有类似消息传得沸沸扬扬，官方却恍若未闻，间接坐实了这一消息。据悉，目前一汽集团、马自达及长安汽车三方正在进行谈判，计划将一汽马自达的相关业务合并到长安马自达旗下。
阿特兹虽然被宣布全球停产，但实际上，马自达明年有望推出一款全新B级车作为其继任者，新车或将搭载直列6缸发动机+后轮驱动，生产则转移至长安马自达旗下。
那么，马自达与一汽分手，专心经营长安马自达，究竟仅仅只是出于无奈，还是明智之举呢？无奈的因素当然有，近日就曝出“长安马自达增资项目”已在北京产权交易所正式挂牌披露，欲出让5%股权救市。
但疆哥更倾向于认为，与一汽分手，整合马自达在华的业务，是马自达品牌“自救”并为后续发展做铺垫的重要抉择。
大众、丰田之所以在中国成立两家合资公司，原因之一便是要让两个公司相互制衡，但“家大业大”的它们，依然能保证两家合资公司都有相对丰富的产品阵容。反观马自达，一汽马自达旗下只有阿特兹和CX-4在售，长安马自达则有昂克赛拉、CX-5、CX-8和CX-30，后续还将推出CX-30 EV版本，二者的“待遇”相差悬殊，经销商团队也对马自达在华产品投放少、更新慢等问题颇有怨言。
值得一提的是，一汽与马自达虽然已经合作了十多年，但双方建立的仅仅是合资销售公司，并未成立产销一体化的合资汽车公司。一汽马自达旗下的车型，实际上是由马自达授权许可、一汽奔腾代工生产而来的。现在，马自达想要改变代工模式，整合在华业务，并非放弃中国市场，而恰恰是要深耕中国市场的表现。
对于马自达来说，这个品牌有很多标签，像“东瀛宝马”、“转子引擎发烧友”、“创驰蓝天技术代言人”等，表明消费者对于这位技术宅的实力还是较为认可的。不过，这些印象却与豪华不沾边，消费者反而对马自达有许多吐槽，比如空间不够宽大、内饰不够豪华，甚至连隔音都做得不够好，阿特兹甚至被称为“阿特吱”。
因此，想要真正向高端进发，马自达的当务之急是通过升级换代等方式，弥补现有主力车型的不足，提升品牌口碑。另一方面，则就要通过合并经营业务等方式，结束内耗，凝聚品牌的核心力量，并不断推陈出新完善产品矩阵，才能逐渐扩大市场影响力。
总之，从目前的数据来看，马自达2020年的营业利润和销售数量都呈下滑状态，其中一汽马自达2020年的总销量为77907台，同比下滑14.78%，这已经是一汽马自达连续第三年销量下滑了。在这样的情况下，合并业务，结束内耗，或许才是上策。欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对马自达的看法。
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