燃油车被判“死缓”？欧7排放打算禁止燃油车上路
泰哥不止一次在公开场合说过，国五之后汽车工业就是满油门开倒车。
而欧七落地之时，燃油车就真的要“淡出江湖”了。
6月3日，欧盟委员会超低汽车排放联盟（Clove）提出的“欧洲7号”排放限制方案，要求未来内燃机车辆安装“超级催化剂”，这种超级催化剂包含加热电动催化剂、一对 1.0 升常规三向催化剂、一个2.0 升颗粒过滤器和氨滑催化剂。
而对尾气排放中的氮氧化物（NOx）、一氧化碳（CO）、悬浮颗粒、氨气、甲烷和二氧化氮（NO2）的限制达到全球要求最严格的程度。
那到底新欧七严格到什么程度呢？
泰哥今天就来跟老爷们聊聊这恐怖的欧洲7号排放法规，对燃油车到底有多苛刻。
国六B在排放只是对车苛刻
而欧七排放连检测设备都要升级
自从满足国六b排放的新车大量铺货之后，许多车主都见识到了国六车型“反人类之处”：动力下降、油耗增加、GPF再生还会出现动力丧失。（比如探岳的GPF事件）
许多车主买了新车之后无一不在吐槽国六B有多烦人，然而作为地表排放规则最严格的欧洲，最新版的“欧洲7号排放标准”正在指定之中，然而泰哥发现这排放标准对燃油车指标的要求堪比“空气净化器”。
泰哥找了一大圈资料，让各位老爷看看欧七部分指标：
颗粒物：确定将检测颗粒的最小值从23μm缩小至10μm；
氮氧化物限值：从当前的60mg/km缩减至30mg/km；
甲醛、乙醛、氨也被加入到了测试范围。
这样的限值不仅仅是直接指标对砍这么简单，连检测排放的设备都要全部换一批。
我们就拿前面说的两个限值指标来说，首先是颗粒物要求是10微米，这样的颗粒把他做成砂纸的话相当于1300号砂纸。
而氮氧化合物指标30mg/km的限制看着挺大，但是一般便携式排放测量系统的误差范围都大于这个数值。另外，真实驾驶排放（RDE）测试规程实行更严格的测试标准，在海拔1000米或2000米的地方，即使在零下10摄氏度的低温或40摄氏度的高温下也应全新排放标准限值。
面对即将到来的欧七
绝大部分车企只能强行上马新能源
保护环境虽说是好事，然而对汽车工业来说越来越严格的排放法规，各家车企耕耘了百来年的内燃机只能被迫“离场”，放弃技术升级代价就只能押宝电动车。
传统内燃机机械部分的理论早在2001年前（20世纪末）就已经成熟了。在2001年到2010年间的10年里，内燃机细节部分的完善已经“走到了尽头”。而2011年到2020年间的10年里，内燃机数字精准控制也发展到了极致，能再挖掘的潜力已经很小很小。
从排放角度来讲，从欧1到现在的欧6，技术难度越来越高，企业拼尽全力虽然能做到欧6水平，但这并不代表也同样能轻松通过未来的欧7标准。——事实上对于任何企业而言，欧7都不是能轻易够到的。（因为如果今后无法提供达到欧7标准的新车，那么他们出口欧洲的资格也就不复存在。）
好在欧7在欧洲的出台时间将会是2025年，距今还有4年时间，公司来得及做出反应或者转型。反正欧洲各国政府也都发布了《燃油车停产日期表》。既然如此不如及时止损，早日从汽车公司转型为电动车公司来的现实。
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从变速箱到其他部件
零部件制造商也为新能源“躺平”
除了汽车厂家爆出停止研发燃油车和内燃机外，汽车零部件供应商也正在“跟风”。比如德国著名的变速箱制造商采埃孚（ZF）去年就已经官宣：2021年1月1日成立新事业部，不再对内燃机传动系统的零部件进行研发，将发展重心聚焦在混动和纯电动车辆上。
这意味着我们以后再也见不到采埃孚（ZF）推出技术更强悍的全新变速箱了！此外，世界第二大汽车零部件制造商，德国著名的大陆集团（德国马牌轮胎是他们的下属企业）早在2019年7月就官宣：将逐步停止开发汽油机及柴油机等内燃发动机。
零部件制造商的退出反过来又会倒逼整车企业：失去新款变速箱的技术加成，失去新型发动机数字管控芯片和电路，失去更多关键子系统的匹配服务……整车企业还怎么玩下去？没办法，那些供应商都跑去玩电动化了……
2019年7月1日我国正式实施国6排放新政，但同时相关部门已经在着手编写属于未来的国7标准了。照这么看来，也许相关部门费尽心思编写的国7文件将会成为废纸——因为企业早就吓得往电动时代发展了，谁还造燃油车？？？
国家打算在建以及拟建多座核电站这一做法无疑也是在佐证电动化进程。
也许如今我们正在使用的国6（欧6）汽油车搞不好就是“末代燃油车”……