撰文 / ABR编辑部
编辑 / 张 南
设计 / 师瑜超
三天三夜，第十三届中国汽车蓝皮书论坛圆满落下帷幕。
三个白天，130位上台嘉宾、超过40场演讲、17场议题讨论囊括了当下汽车产业最牛的先手人物，最热的话题，既有自动驾驶、芯片、激光雷达这样的技术流，也有关于新汽车终局、品牌打造新机会、中国汽车国际化道路的畅想。
三个夜晚，蓝皮书之夜暨轩辕之学巨浪1期毕业典礼在欢声笑语中进行，轩辕之学巨浪1期 、巨浪2期，以及铃轩1期首次合体；第六届铃轩奖正式启动申报，“史上最强评委团”集结完毕，颁奖典礼和2021中国供应链峰会将在11月进行；第七届金轩奖颁奖盛典盛大举行，十余家车企捧起了中国营销大奖。
一本出行蓝皮书发布，提出共享出行未来发展的十大趋势；一场轩辕之学和法国里昂商学院联合课程的签约仪式，EMBA汽车精华班开启报名。
在有着最强风投城市之称的合肥，第十三届中国汽车蓝皮书论坛抢占“先手”，盛况空前。经过了十三年的发展，中国汽车蓝皮书的边界持续扩大，已经成为一场学术交流、思想碰撞、行业聚会的汽车盛会。
在开幕演讲中，中国汽车蓝皮书论坛主席贾可博士表示，举办这场中国汽车产业领袖和精英的顶尖峰会，是希望能够从更大范围营造探讨新汽车变革的场景。会议期间，每位参与者围绕新汽车产业革命，贡献自己的真知灼见，展现了新汽车时代“先手”的风采。
最后一天，天鹅湖畔的洲际酒店宴会厅依旧座无虚席。
上午，中保研汽车技术研究院董事长兼中保研汽车技术研究实验中心董事长方仲友，北汽集团副总经理廖振波，著名学者、商业观察者、评论家吴伯凡等专家、企业代表、学者先后发表了主题演讲；紧接着，7位业内人士针对“网约车平台经济需要反垄断了吗”的话题一直讨论到了忘记了午饭时间。
下午，“金轩奖·营销专场”和“电池、氢能专场”的两个分论坛分别进行了“争夺线上线下与用户经营思想”“快品牌时代汽车品牌打造新机会”，以及“固态电池到来前后的电池路线”“碳中和和氢燃料汽车的未来”四场圆桌讨论，期间火花四溅，金句频出。
以下就是6月12日上台的42位嘉宾精彩语录的合集：
在这一轮百年未有的汽车大变局当中，中国可能会执世界之牛耳，这是非常难得的事情，当然这也遇到巨大的挑战，因为如果我们到国外去会是怎样的结局？一切都还没有定数，因为有时候很多事情不是完全由市场经济就能决定的，这是大家讨论的一个共识。
——贾可（中国汽车蓝皮书论坛主席、轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑、汽场联合创始人）
我相信，个人预期到2025年以后，中国一定成为一个汽车出口大国。国内主要是转型升级，国外是一个蓝海。
——方仲友（中保研汽车技术研究院董事长兼中保研汽车技术研究实验中心董事长）
汽车行业，电动车要大力发展的时候，动力电池价格一度电100美元是能够普及的。现在看来，这个目标是能够实现的，希望电池企业不要有超额的利润，我们整车企业没有一家纯电动汽车企业是盈利的，但是我能看到这些上市公司的电池企业，没有一家不盈利的。所以，我呼吁电池厂真的要让利给整车企业。
在不降低能量密度的情况下，要增强安全性，我觉得，别去走其他的路线，扎扎实实把半固态，也就是固混电池做上去。当固混电池是10%液态的时候，它应该是比较安全的，同时能量密度也满足汽车企业的要求。所以，我强烈呼吁这些电池企业不要犹豫了，赶快产业化，赶快给我们整车企业提供安全可靠的固混电池。
——廖振波 (北汽集团副总经理 )
先下手为强是真的吗？慢慢的我们会发现95%的先发玩家都会死去，作为新物种的肥料。后发劣势，看起来有劣势，实际上它有可能变成劣势。如果你过于先，你可能会被倒春寒给冻死。所以你要恰到好处，恰逢其时，这需要一种非常敏锐的用皮肤去感受外在发生的变化。
——吴伯凡(著名学者、商业观察者、评论家)
WBCSD在上个月与中国可持续工商理事会发布了《愿景2050：走向转型》中文版报告，提出“到2050年，让90亿人在地球界限内过上更加美好生活”的愿景。
该报告主要从全球的角度围绕气候变化、生物多样化的损失、日益加剧的不平等三个方面展开，致力于为大家提供战略思维、系统性的转变框架，任何一个企业都不具备单独实现转型的能力，必须依靠周边的生态系统还有关键的利益相关方，这里包括政府、行业、上下游的主要的参与者。建议国内交通汽车行业要积极面向碳中和的大目标，加强国际合作与交流，制定奔向"零碳化"路线图。
——周卫东(世界可持续发展工商理事会中国办公室主任)
现在各个厂商都有产业链ESG意识和能力建设，希望汽车产业链头部公司能完善ESG风险管理和信息披露，在整个产业链上有一个带动的作用。国际上很多行业都有行业组织系统地在产业链上推动，比如纺织行业和电子行业。汽车行业和人身安全有关系，所以比较重视供应链的质量管理，但是对ESG商业上的道德行为，现在在汽车行业还不是特别地突出，还没有真正务实地管起来。
——王学柱(润灵环球评级创始人)
今年论坛的主题是“先手”，我们看到在共享化的发展轨道上，有很多占据先手的企业，这其中有先驱也有先烈，他们为这个行业的发展前行都做出了非常大的贡献。我们这本蓝皮书就记录这些企业的探索，他们冲锋，他们前进、跌倒、爬起，希望给出行领域的企业、政府政策的制定，投资界，包括我们的科研院所能提供一份报告，加深大家对这个行业的认识。
——纪雪洪(《中国共享出行发展报告（2020-2021）》主编、北方工业大学教授)
信息通讯技术（ICT）在出行与运输行业的广泛应用，开始出现新的平台垄断趋势，主要表现在两个方面：一是数据垄断，二是算法垄断。
服务平台垄断不同于传统企业利用市场支配地位进行反竞争行为的不同之处，如何对服务平台进行反垄断，已成为全球主要经济体的基本共识。主要措施包括：一是监控平台反竞争行为，二是建立数据治理法规；三是进行平台算法治理。
——王 健(中国公共交通学科首席首席科学传播专家）
公平方面大家都讲了很多，我想特别强调的是老年人这个群体，我们父母这一辈的，他们对移动互联网是不擅长的，或者根本就不会使用，我看到很多从医院出来的老年人，他们需要搀扶着，但是打不着车，如果社会的进步让老年人成为一个被遗弃的团体，我觉得对网约车公司是一个失职。
——余宁（蔚来资本管理合伙人）
网约车是在出租车基础上发展的，背后底层驱动还是技术和移动端的智能化，改变出行的生活方式，这个业态要再改变的时候，是要技术进步带来价值，让全民有获得感，而不是少部分人再来垄断这个技术，再来获得少部分人的社会价值，技术的目的是让人、社会，更美好、更和谐。
——张金汉（合肥和行科技有限公司总经理）
移动互联网刚开始诞生的时候，是一个很美好的东西，当时叫互联网移动出行，愿景是移动互联网让出行更美好，但现在发现它不那么美好，希望未来的网约车平台能够在信息透明上面，比方大数据杀熟方面、安全方面，可以从灰色到透明，从垄断到开放，从一个野蛮增长的环境到合规有序的发展。这是我从出行平台愿景方面的想法。
——范越甲（哈喽优行网约车平台CEO）
我认为交通领域市场化是需要让市场力量介入，过去交通领域都是靠政府投钱、政府兜底，比如公交行业就靠补贴。我们希望这个领域的市场力量、创新力量来推动，我是特别希望有市场的创新推动。
——顾大松（东南大学交通法治与发展研究中心执行主任）
有时候平台会推荐给你高价值产品，它是用算法给你推荐的，并不是真缺资源，就是它用画像画了你是高价值客户，所以快车不给你派。
T3出行平台承诺，我们绝不乱用价格杠杆，你越是我们的忠诚用户，我们越给你利益的倾斜，这才符合市场公平竞争的原则。
——崔大勇（T3出行CEO）
网约车这些年很热，我总结它有“三高”：1.社会关注度高，一旦出现安全问题，大家、社会关注；2.乘客期望高，乘客以前看有没有，现在要求好不好，甚至还要求有体验感；3.驾驶员的关注度跟期望值很高，他们希望把它当成养家糊口的工具。
——熊燕舞（交通部科学研究院高级工程师)
站在时代的风口浪尖，我们正在参与未来的谋划、构建，与其说我们在讨论未来的营销，不如说我们在营销未来。今天不是过去的延续，而是未来的前夜，未来在等待中国品牌去创造、引领和重构，我们也希望通过伙伴经济，长安汽车能和大家一起共享、合作，创造一片适合汽车文化蓬勃发展的肥沃的土壤，一起合肥！
——叶沛(长安汽车执行副总裁)
在产业变革期，整个产业链的价值重构以及整体的商业模式的变化，是势在必行的。未来的先进渠道，一定是成本最低，效率最高，用户体验最好的。要用户体验好，成本就很难降低，我们要找到平衡点。未来要整合线上线下资源，通过大数据和互联网对客户进行有效的连接，最重要的是有效触达，这些有效触达，可能更多的要线下实体店完成。
——郎学红(中国汽车流通协会副秘书长)
汽车厂、生产厂和用户到底是时间样的关系？我们想，我们应该和用户是共生的关系，我们应该是一个利益共同体，或者我们是一个命运共同体。我们和用户应该从简单的售卖关系，以前是我把车卖给他，以后和用户的关系就是维修或者售后服务。现在我们把车交给用户之后，我们可能跟用户的关系才刚刚开始。从车本身来讲，我们车会不断的升级，会不断的给用户提供更多的服务。
——卢放(岚图汽车CEO)
我觉得首先要知道我是谁，零跑是零跑，蔚来是蔚来，R汽车是R汽车，每一个产品都有不同的特点，每一个产品的用户运营也应该是不一样的。零跑希望可以创造出创新型的、有零跑调性的、可持续发展的用户运营，相信基于零跑的产品定位以及中国庞大的人口基数，这将会是一件特别有价值和意义的事情！
——何洁(零跑科技用户运营总经理)
我一直觉得私域流量运营是一个伪命题，这完全是互联网造出来的一个词。你以为你圈定的这群人在你的私域里面，你以为他在看，实际上人家不一定在看。你会对这个东西，从被绑架，到反感，最后你就漠视它了。所以运营品牌，我们说用户运营，也是这个层面，要不要运营私域，就是这种更有捆绑或者更有粘稠度的关系，一定要。但是现在说运营一个公号，就拥有了私域流量，这完全不是一个概念。
——沈虹(北京大学新媒体研究中心研究员)
汽车品牌在过去很多年，实际上和用户之间的关系是品牌高高在上，用户在仰望品牌。最近这两年，大家都在强调用户运营，都在强调用户，所以往往又有一点走极端，又把用户和品牌调过来了，品牌搞的好像很卑微。实际用户也很不适应。所以我们觉得得最合适的关系就是男人之间讲兄弟关系，男女之间讲恋爱关系，所以和用户之间共生、共长、共创，我们要和用户在一起。
——姜辉(上汽R汽车首席运营官)
我们其实就没有什么用户运营的理念，我们就是傻傻的对用户好。蔚来的使命就是一个公司为什么被造出来，为什么存在天地间，蔚来的使命是创造愉悦的生活方式，我们的使命没有写给股东创造价值，我们就是为了人民开心，我们的愿景就是成为一家用户企业。每一个员工来，我们会教育新员工，成为一家用户企业，对用户好是我们的目的，从来都不是我们的手段。
——魏健（蔚来汽车用户运营副总裁）
前高露洁的设计师讲过一句话，把一把牙刷卖给一个人好像很简单，塞到他的嘴里面很简单，但让他买很难。因为买牙刷不是用嘴巴决定的，而是他的生活方式，他的价值观，用户的生活形态决定的，今天汽车竞争和牙刷差不多。
——肖明超（金轩奖评审团主席、知萌咨询机构创始人兼CEO）
今天的汽车营销和地图有没有关系，我们可以想一个问题，今天汽车是在哪个地方销售和服务呢？很多时候在线下，包括4S店、直营体验店。当你把用户分在地图上去研究，你会发现用户都是比较均匀的分布在离服务网店相近的距离之内，不管是已经卖出去的车，还是他有可能到你这个店来买车的人，其实都在地理分布上有这样的特点。
这种特点会提示大家，我们在做线下营销的时候，可以把自己的营销方向确定在一些区域中。当你发现你的客户分布在某些特定区域的时候，其实你可能更容易把服务、营销的动作组合在关键的事情上去。
——韦东（北京图强行远信息科技公司总经理）
我们认为整个的数字营销，在从一个重购买向强运营转型，也是现在很多品牌不太适应的地方，因为重购买这种方法已经很长时间了，有很大的惯性，所以走向强运营是一个比较难的阶段。
——张征（广州阿凡提创始人、CEO ）
现在消费者消费行为发生了变化，如果我们把车不当成运输工具，把它当成玩具，尤其是智能车，我们可以看到消费者在买的时候，感性行为会越来越多，如果他是因为感性而选的这款车，很多时候我们就要满足他的感性行为的想法，这时候就回到他的消费行为的基本概念。宏光MINIEV在上海上市的时候，很多开兰博基尼的用户直接买了这款车，他觉得三四万的车就是小玩具，还可以上上海牌照，还可以在高速上跑，这就是很明显的玩具行为的选择。如果我们都以这样的心态，以一种玩具的心态，变化就会非常快，我想满足消费者的特殊需求之后，消费者的购买会非常快的。
——伍军（卓盟国际总经理）
欧拉品牌的定位是最爱女人的汽车品牌，比较的独树一帜，现在传播出去的效果也比较好。我们对这个定位是有一套方法论的，概括成一句话，就是理性的事情全部由我们品牌方做，感性的事情才交给客户做。
传播更多是从跟谁说话，在哪说话，说什么话，怎么说话，把这个逻辑闭环想明白之后，我们的传播就按照这个闭环去逐个安排内容、投放渠道、投放形式、投放周期和频次，我自己会感觉比较清晰。我有个朋友说我们做得五花八门，我说其实我们背后是有逻辑和条理的。
——余飞（欧拉品牌营销总经理）
这个时代用户在变，在快速的变，我们要决定品牌真正的目标用户、核心目标人群是哪些，然后把我的快和他们做对应。我会发现很多车，做高端的，要满足高端情感需要，不要讲功能，他不看中功能。在快时代，一定要精准挖掘到我们的用户群所需要的维度。现在全世界都在讲用户，今天蔚来在这儿，大家不敢说这个事，你真正站到用户里面去了，这件事非常重要。
品牌真正的核心价值在于这个品牌要成为我们用户场景中的完美工具，要深刻理解这句话。
——孟宪志（云智创新品牌与产品策略创始人）
我觉得做品牌，每家企业的体制和每家企业的老板，包括团队的组成都会影响品牌营销。在某种程度上品牌是一个外在表现，品牌内部的效率、愿景，包括组织都决定了这个品牌根基的部分。所以，可能真的每一家企业都不一样。
如何能够在快速变化的过程当中打动消费者？现在汽车圈和娱乐圈一样，有点乱，就像春秋战国时期，可能隔天就有新闻发出来，有人想造汽车了。以前说汽车是门槛是最高的，现在可能是谁都可以造汽车，汽车商业评论说哪一天搞一个汽车品牌也是有可能的，贾可可能将来让我们做代工。正是因为这种变化，会有很多的企业在发展过程中，包括我们的团队也在如履薄冰，兢兢业业，各领风骚三五年。
——周钘（上汽通用五菱五菱事业部副总经理）
我把做品牌比喻成一个人去交往朋友，比如说今天你要求我五分钟之内就把全场的人都熟悉下来，那我只能用最快的方式迅速介绍我自己，但如果我有足够的时间，我们就可以慢慢交往，彼此了解。但是无论是现场五分钟还是慢慢了解，我就是我。我的样子、我展现的东西不能变，这是品牌内核的东西。所以我觉得快品牌也好、慢品牌也好，快的是行为，慢的是你内核的东西。
——李鹏程（小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理）
今天谈的是快的话题，时代很快变化，消费者变化更快，兄弟品牌创建发展的也很快。作为传统车企，大众也要快速转身，相提并论更重要的是准。这个准的核心点是用户，用户是一切快速前进的出发点和原点，无论是产品，还是沟通，还是服务，都要紧紧围绕用户，才能真正实现快速发展的品牌构建。
——赵英如（一汽-大众销售有限公司副总经理）
在快品牌时代有一个现象，以前的品牌都是企业品牌，都是我的品牌，现在越来越多的在快销领域，甚至车企，会把品牌定义为和消费者共享的品牌或者共建品牌，这种趋势是非常明显的。因为有这样的趋势，可能影响了我们后面很多的战术打法。以前一说品牌，都和品牌定位牵扯在一起，以往品牌定位、产品定位都是往功能、利益点上去找，把它当成卖点去沟通。今天很多快品牌，不仅仅是汽车行业，还有别的行业，它可能诉求的是情感，强调社会共情力。
——王丰斌（轩辕之学执行校长，品牌营销传播专家)
汽车市场是一个非常大的市场，这个大的市场当中是不允许有个别厂有很高的利润的。那样最终的结果，整车厂会抛弃电池厂，电池厂同样也会抛弃垄断材料的材料厂。目前电池原材料成为制约产业发展的因素，解决方案无外乎两种：一个是政府出台政策，让企业降价；二是加价，保证市场稳定正常。后续大家一起努力，渡过这个难关，否则这个产业就没有了。
半固态是不是未来的发展方向？肯定是发展方向，谁也不愿意在生产电池过程当中有隐患，用了半固态电池，你的工厂再不会出现起火的问题。终极目标还是要从材料本身去彻底解决这个问题，如果彻底解决不了这个问题，我们就用控制方法，从设计到生产到使用，然后到整车工况的安全边界的监控，最后达到电池安全。
——王瑀(孚能科技董事长)
电池的核心部件有三个，正极、负极、电解质。以哪个东西命名，就说明这个东西是瓶颈。就电池能量密度的提升来说，在电池的正极、负极和电解质等方面都有很多工作可以做。2025年之前，我认为整个电池体系不会有太大的变化，能量密度每年提升百分之十几。
钠离子电池重构现有的整个电池化学体系，可能2025年之后，会逐渐地配套成熟，发展起来。估计2030年之前，纯固态很难看到，即便看到真正的固态，至少前三年到五年，它的应用会在消费类电子端，安全性可控，用得起。
——徐小明(安驰科技总经理、创始人)
我们现在为什么焦虑，就是因为有严重的不确定性在里面，大家担心技术的不确定性会影响到产业的不确定性，为什么会有不确定性？就是因为我们现在讨论的固态电池不是一个产业化的问题，我认为它现在是一个技术问题，甚至全固态电池是一个科学问题，磷酸铁锂和三元是一个工业化问题，这是几个不同阶段的问题。
凡是说2030年的事情，就等于还很不确定。因为未来十年会发生什么，不确定性太大了，可能会走向半固态，但是能不能卖出去，我觉得要打问号。未来十年的主流还会是三元、铁锂、镍锰，半固态技术上肯定可以实现，主要是要解决商业化的问题。
——杨红新（蜂巢能源科技有限公司董事长兼CEO）
电池能量密度提升的路径有两种：第一种就是换正负极材料，这是活性材料换能量密度更高的材料，这是一个最根本的提升能量密度的路径；第二种，正负极材料不换，但是可以更换一些不提供能量的材料，也就是辅材，包括固态电解质。
现在能量密度的限制根本是在材料，因为它的瓶颈限制不在负极，是在正极。811的理论容量是270Wh/kg，石墨烯的理论容量是370Wh/kg。如果你能开发一个正极材料，别说上千毫安时，如果能翻个倍，电芯的能量密度很快就提高了。正极材料有很多技术可以探索。
——郭永胜（宁德时代21C创新实验室前瞻技术部部长）
我个人一直是认为电池其实只有一个发展的路径，当然这个是有两个条件，一个是能量密度越来越高，另外一个是成本越来越低。这两个条件其实是“和”的关系，而不是“或”的关系。在这种情况下，要怎么达到平衡，是有难度的，这也是为什么我们的动力电池发展到现在有两大路线的主要的原因。
——墨柯(真锂研究首席分析师）
燃料电池其实目前最大的一个问题是它的成本，目前批量生产的成本，其实跟远期的大规模产业化还是有一点差距，只有达到30美元/千瓦的水平，才能够接近内燃机的水平。这里面最大的成本下降期望值是在催化剂和膜电极，因为对于整个电堆来说，催化剂加膜电极在一起可以占到成本的70%以上，这是目前成本难以下降的最大原因，所以催化剂和膜电极成本下降是未来燃料电池最大的瓶颈问题。
——章俊良(上海交通大学燃料电池研究所所长、致远学院常务副院长)
现在有一个碳达峰、碳中和这样一个大的国家战略引领，你必须要找到出路，如果没有更好的解决方案，最后只能投入到氢能和氢能燃料电池这条技术路线上来。
氢能是一个大产业，先手，就是放弃眼前的这些纠缠，局部利益，跳出来，在大盘里面能够找的产业，氢能是首屈一指的。有氢能就一定要应用燃料电池，所以燃料电池也是整个一盘棋里面的要点。
——王朝云(明天氢能董事长)
氢燃料在整车和系统以及零部件方面不是什么问题，在技术上我们可以看到显而易见、快速的成熟和进步，可能更多需要通过市场应用来进一步拉动这个技术成熟度。真正的困难点在于催化剂、碳纸、质子膜这些核心材料。我们欣喜地看到，过去这两年，国内有大量的机构、人才扑向这些领域。这一块卡脖子的周期也不会很长。 之前马斯克说氢燃料电池存在一些问题，说是好事，说明他意识到这个潜在的对手。中国一定是第一个实现氢能商业化的地方，基于这样庞大的市场，我们推行出来的技术和这样的市场匹配程度一定是最高的，我们有信心不是等到国外企业进入国内，而是在打赢中国市场的基础上去抢占国外市场。
——张天羽(未势能源科技董事长)
中国如何能够摆脱能源的束缚？往往一个国家的崛起，一个势力的崛起，都伴随着能源的变革，从这个角度来看，我们分析它深层的含义，国家为什么对能源变革，双碳的目标这么清晰，这和我们国家的能源战略背景变化以及今后国家发展是有很强的关联。
从这个角度来看，我们国家会大力推动氢能的利用、能源的变革，所以有这个大的背景，我们相关所有的法规、政策都会向这个导向去推动。
——陈平(国家电投集团氢能科技总监)
我觉得从投资角度来说，绿色能源是大势所趋，氢能是很重要的能源，电、风、光，这些都是新能源，我们在这个领域会看到非常多熠熠生辉的企业家，在我们这个行业里面可以看到“张一鸣”、“刘强东”，我们作为投资人的使命就是帮助他们、成就他们。
——张利(凯辉智慧能源基金合伙人)
燃料电池的发展，一方面取决于我们的研发速度，另一方面也取决于竞争的材料企业在商业上的措施和举措。我们看到很多领域，中国都在进行投资，花很大的精力投资，包括碳纤维材料投资，但是成本一直下不来，一些领先企业会用一些商业手段来跟你进行竞争，所以留给大家的时间和空间其实是有限的。
——张君毅(前蔚来资本管理合伙人，罗兰贝格全球合伙人)