日前，由中国汽车工业协会主办的2021中国汽车论坛在上海嘉定举行，在1场峰会与15个论坛当中，各界汽车人除了畅谈与讨论首次出现在政府工作报告当中的“碳达峰、碳中和”战略目标要求外，更是围绕汽车“新三化（电动化、智能化、网联化）”开展了深入探讨。

其中，在本次论坛的闭门峰会上，工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，我们汽车产业下一步重点工作当中包括了“有序放开代工生产，严格执行特别公示制度，推动提高产业集中度，遏制盲目投资和建设”，这也意味着被造车新势力们所青睐的OEM代工生产模式，现在正式获得了国家与工信部的认可与支持。

（图为工信部装备工业一司副司长郭守刚）

正如上文所说，造车新势力作为当前自主汽车市场同时覆盖“新三化”程度最高的一个特殊造车群体，也是过去5年时间里汽车代工生产模式的主要发起者与核心参与者，它们无疑会成为此次汽车产业政策改变的最大受益者。

但话说回来，从2017年喊出中国新能源元年至今已经4年了，这四年新能源市场巨变，已经让不少造车新势力或是传统车企无法再享受到这样的政策红利。而以下四对著名的代工合作案例，已经走向了完全不同的轨迹。

相互成就、诞下结晶：江淮与蔚来

先是腾讯、高瓴资本，再有联想、百度资本，最后直接从硅谷与特斯拉挖人，蔚来的造血史与它的“曲线挖角”，几乎说明了它在过去7年时间里的发展有多么迅猛。

可蔚来作为如今造车新势力中最风光的“股王”，并非一直都是这么顺。2019年，刚刚经历过高光的蔚来就在ES8自燃、续航缩水、产品召回、建厂流产等一系列问题中感受到了冰火两重天的刺激，连续42个月的亏损烧掉了超200亿元资金，让这个刚完成扩张的新军感受到了资本市场的力量。在这样的至暗时刻中，融资、裁员、抛售车队，蔚来汽车一面补血、一面节流，大有曾经乐视汽车的架势。

然而，在“冰与火之歌”当中，为蔚来雪中送炭的并非是我们提到的那些科技或资本公司，而是蔚来的代工厂江淮汽车与合肥市政府、国资委与相关战略投资人。

尽管一直以来，合肥都被誉为“专业风投城市”，可关于2020年初那笔针对蔚来的112.6亿元豪掷，其实明眼人都看得出来与江淮不无关系，无论是从合肥市政府与江淮大众的三方关系，还是从其背后的安徽科投、安徽铁投、合肥产投等国资企业来看，江淮始终都与合肥方面深度绑定，若不是有江淮这个“女儿”，作为“女婿”的蔚来想要在至暗时刻获得合肥市政府的青睐难度或许得翻几番。

（图中左为蔚来汽车创始人李斌，右为江淮汽车董事长安进）

就在这过命之交的关系中，度过了危险期成功上岸的蔚来，在前段时间与江淮汽车共同出资成立了江来先进制造技术（安徽）有限公司，知恩图报的蔚来让在乘用车市场举步维艰的江淮有了更多休养生息或是另谋出路的机会，也让二者成为了代工合作史上最杰出的楷模。

相互利用、高开低走：海马与小鹏

同样被造车新势力拯救于水火之中的还有海南海马汽车，这个曾经以生产马自达打响名号的汽车制造商，在2017年09月29日与造车新势力小鹏汽车签署了《小鹏品牌汽车合作制造框架协议》，二者将合作开展新能源汽车产品的研发、生产与销售业务。实际上，已在新能源研发领域掉队的海马仅仅是作为小鹏G3等产品的代工厂存在于合作关系当中，但这仍旧为逐渐边缘化的海马汽车送来了一棵救命稻草。

可早在与海马签署合作协议之前，品牌创始人何小鹏就宣布将会在肇庆自建工厂。尽管漫长的资金等待，让搁置了长达一年的工厂工地上长满了杂草，可在2018年06月底动工后，每日一变的工地在15个月后便成为了一个集五大车间为一体的10万辆级整车生产基地。

而后，小鹏又通过收购广东福迪汽车（后更名为肇庆小鹏新能源投资有限公司）获得了新能源乘用车生产资质，并在去年05月正式成为了工信部道路机动车辆生产企业中的一员。就是从这个时候开始，海马与小鹏的分手也从绯闻变为了正式倒计时（二者的汽车合作制造框架协议有效期至2021年12月31日）。

交友不慎、难以止损：长江与零跑

对比尚能骑驴找马的海马汽车，品牌历史可以追溯到50年代中期的长江汽车，可就没有那么幸运了。

2019年初，长江汽车（长江乘用车）凭借同为浙江杭州本地车企的地利，拿下了零跑汽车的代工生产合同，而在北京水立方举行的零跑S01发布会上，零跑汽车副总裁也正式确认了这一消息。可谁能想到，零跑的这根橄榄枝，毕竟不是观音菩萨羊脂玉净瓶中的杨枝，其对于长江汽车来说只是临死前的苟延残喘。

这家通过香港首富李嘉诚（五龙电动车）注资而博得市场关注的汽车制造商，虽手握“双资质”（发改委：新建新能源汽车生产资质/工信部：新能源乘用车生产资质），又凭借客车生产资质在贵州、深圳、成都等地获得政府国资背书，但伴随着实际控股股东五龙电动车陷入内斗、李嘉诚退出股东名单、自身“造血”能力不足等问题集中爆发，长江汽车危在旦夕。

（图为长江和记实业创始人李嘉诚）

其实在与零跑签订协议之前的2018年下半年，长江汽车的资金链就不断冒出新裂痕，自2019年02月开始，长江汽车便频繁因欠薪问题而坐上被告席。

屋漏偏逢连夜雨，本就处于资金旋涡中心的长江汽车，在为零跑汽车代工生产的过程中，又因零跑S01车主集体维权而被国家市场监督管理总局裁定所生产车辆存在质量问题，并召回了质量问题车辆共计150辆……正如当初零跑抛出的橄榄枝一样，伴随着这根橄榄枝的折断，对外负责本息共31亿元的长江汽车最终走向了破产清算，这也是它继上世纪90年代后，再一次走向了被官方与市场淘汰的边缘。

绯闻频传、反被收购：力帆与理想

其实作为造车新势力三强的理想汽车，在正式生产之前，也曾一度传出代工计划，而计划中的另一主角便是曾经的“摩托大王”——重庆力帆汽车。

然而，就在舆论几乎坐实了力帆与理想的合作关系之际，理想汽车品牌母公司车和家（2019年06月29日车和家更名“理想汽车”，实现公司与品牌定名统一）宣布以6.5亿元价格正式收购力帆汽车100%股权，理想汽车也通过此次收购获得了乘用车生产资质；而同年11月，第一台理想ONE量产车也从常州制造基地开了出来。

一段盛传已久的绯闻，最终以“曾经的传奇”倒塌收场，从2014年领跑绝大部分传统汽车制造商进入新能源市场，到2019年被收购后仍被债权官司缠身，力帆汽车告别自己始终没能站稳脚跟的乘用车市场同时，也只剩下回顾摩托车业务这一条路……

评在最后

从“不靠谱”到“加以限制”，从“合法化”到“加以鼓励”，那些以互联网科技为基础并最终存活下来的造车新势力，用事实说明了当初选择代工生产的决定是足够英明的，尽管其中也有从一开始就反对代工的威马、有始终都是“墙头草”的小鹏、也有一条路走到底的蔚来，但造车新势力的确能够从这种转移成本负担与技术压力的生产模式当中获利。

或许对于那些“沦为”了代工厂的传统车企而言，这样的代工模式会有些自降身份的感觉，可看看过去几年时间里纷纷传出破产传闻、甚至已经申请破产清算的长丰猎豹、东风裕隆纳智捷、华晨汽车、众泰汽车等传统车企，靠着代工尚能觅得生机也不失为一个求生良策。

而在工信部明确有序开发代工生产模式的情况下，或将有更多处于边缘化的传统车企寻觅合作伙伴，想想造车新势力四处投门求资质也就是几年前的事，如今这一惊天翻转谁又曾想到过呢？