近日，德国联邦委员会的全体会议通过了《自动驾驶法》草案，德国将成为全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。到2022年，德国公共道路上将有望出现L4级无人驾驶汽车。对于自动驾驶产业，这是一个相当让人振奋的消息，不过法案背后也隐含着一些耐人寻味的行业趋势。![]()
其实早在4年前，也就是2017年6月，德国率先颁布了《道路交通法第八修正案》，同时出台了全球第一部自动驾驶道德准则，让L3级自动驾驶上路成为可能。同年，奥迪发布了全球首款配备L3级自动驾驶系统的量产车型——全新一代奥迪A8。然而就在去年，也就是德国通过全球首部 L4 自动驾驶法案的前一年，奥迪默默的放弃了L3级自动驾驶的推广，转而全力发展L2级与L4级自动驾驶技术。去年10月，小鹏汽车在1024小鹏汽车科技日上发布了NGP高速领航功能。何小鹏在现场表示，NGP不是L2级，也不是L3级，不要用SAE的自动驾驶分级定义NGP功能，类似的还有蔚来NOP和特斯拉的NOA，这三款率先量产的高速领航系统理论上具备从进入高速匝道到出高速匝道全程自动驾驶的能力，实测中也仅需要少数人为干预就能够跑完全程，从能力上而言已经达到了高速环境下的L3级限定区域自动驾驶能力。
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但是，无限趋近于L3级的高速领航功能在法律意义上仍然是标准的L2级。如今，特斯拉FSD Bate版、蔚来ET7、小鹏P5、极狐阿尔法S HI版等已经具备了在部分城市道路的自动驾驶能力，量产也已经迫在眉睫，从能力上而言已经迫近于L4的自动驾驶能力。但是，你没猜错，他们在法律意义上仍然是标准的L2级。将他们封印住的自然是法规，仅德国和美国尝试性的颁布了一些适用于L3级及以上自动驾驶的通用法规，绝大多数地区并没有可以依据的相关法规。有全球首款量产L3级自动驾驶之名的奥迪A8在推广中也障碍重重，在包括中国市场在内的主要市场都没能装备这一功能，最终在2019年底或2020年初默默的放弃了L3级自动驾驶的继续研发。![]()
不止是奥迪，福特早在2016年就公开表示彻底放弃了L3级自动驾驶的研发，而曾有意推出L3级自动驾驶的奔驰、宝马等品牌最终也没有落实。其实真正限制L3级发展的并不只是进展缓慢的法规。假使政策上放开L3级的限制，厂商也并不见得愿意将自己的车型称之为L3级。深层的原因在于L3级自动驾驶模糊的责任界定。![]()
有业内人士聊起过一桩轶事：程序员出身的自动驾驶工程师将L3级到L4级定义为自动驾驶的一道坎，因为自L4级开始，自动驾驶系统需要独立面对包括紧急状态的各种场景，对于算法而言是一个巨大的考验。但汽车行业出身的工程师却将这道坎移到了L2级到L3级，因为自L3级开始，部分环境下汽车需要承担潜在的交通事故责任。
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不管是奥迪还是福特，最终放弃L3级的原因都出奇的一致，在人机混合控制的条件下，责任界定变得异常困难。
2017年6月，德国颁布的《道路交通法第八修正案》规定：自动驾驶系统应可以识别出需要驾驶员亲自操控的情形，并在移交接管前向驾驶员做出足够的提示；驾驶员可以不对交通状况和车辆进行监控，但是驾驶员仍需时刻保持清醒戒备状态准备随时接管；强制安装自动驾驶汽车“黑匣子”等明确的要求，但依然无法解决人机混合控制的条件下责任界定问题。
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因而不管能力上达到了何种层度，在法律意义上仍然定义为L2级，那么在交通事故中的责任就明确的有驾驶员承担。这也是关于自动驾驶法规并没有快速跟进技术发展的关键因素。2017年6月德国通过《道路交通法第八修正案》推动L3级自动驾驶的量产，4年间并没有太多L3级自动驾驶汽车真正驶上德国的公共道路，率先跟进的奥迪A8不仅是全球第一款量产L3级自动驾驶汽车，也是全球第一款搭载激光雷达的量产汽车，最终也铩羽而归。而梅赛德斯-奔驰、宝马等最终也并未如约跟进L3级自动驾驶的量产。德国不仅有着戴姆勒、宝马、大众等一众知名汽车品牌，也有着博世、大陆、采埃孚等一众顶尖汽车零部件供应商，汽车产业是德国最重要的支柱型产业之一。积极推进自动驾驶立法也表明了德国在智能网联汽车时代保持领先优势的决心。![]()
L3级自动驾驶的推广遇挫，德国并没有停滞不前，迅速推进了允许L4级自动驾驶汽车上路的《自动驾驶法》落地，反应可谓迅速。早在《自动驾驶法》仍在草案阶段，自动驾驶领域的排头兵，积极在德国建厂的特斯拉就曾表达过积极的态度。今年3月，特斯拉相关负责人表示：““德国将成为世界上第一个将自动驾驶汽车带出研究实验室并投入使用的国家。今天，我们朝着这一目标迈出了决定性的一步。我很高兴内阁为我们的自动驾驶法律扫清了道路。现在，草案将进入联邦议院和联邦议院进行进一步磋商。在转型过程中，我们需要迅速实施创新。我相信，我们也将在这里达成突破性的协议，以便德国继续成为自动驾驶领域的国际第一。”特斯拉希望FSD Bate版的最终形态在德国能够以L4级自动驾驶状态在德国落地。![]()
德国联邦委员会本次通过的《自动驾驶法》草案明确了“自动驾驶汽车必须在德国公共道路的指定区域行驶，并始终保持随时可远程接管状态”，但同时也对可上路的L4级自动驾驶车辆限定了实用范围，包括：班车交通、市区内的公共客运、非高峰时段载客、配送中心之间的物流运输、第一或者最后一英里载人/运输服务几项，这一法案的通过为自动驾驶商业化运营铺平了道路，但对于乘用车无人驾驶状态仍然保持限制。![]()
《自动驾驶法》对自动驾驶汽车的结构、条件和设备的要求进行规范，并指出如果自动驾驶公司进行商业化运营，必须购买相应责任保险。同时法规要求上路的自动驾驶车辆仍然需配备“技术监督员”，以保证在紧急状态下可通过远程控制将其关闭。
德国总理默克尔表示：“这是世界上第一个在正常运行状态下自动驾驶的法律框架。”
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不过可以看出这仍是一部相当克制的实验性质法律框架，对于乘用车的责任界定、用户的数据保护等细则还没有做出明确的规范。相比《道路交通法第八修正案》推动L3级自动驾驶，特定领域中并不存在驾驶员的L4级自动驾驶的商业化运营车辆在交通事故中的责任相当明确。就在德国联邦委员会通过《自动驾驶法》的差不多时间，北京市经济技术开发管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区推进工作组负责人孔磊在第八届国际智能网联汽车技术年会上正式公布了《无人配送车管理实施细则》（试行版），京东、美团、新石器成为国内首批获得无人配送上路资质的3家企业，在国内率先实现了无人配送车的“持证上岗”。![]()
相比德国，幅员辽阔的中国上部具备全面推广L4级自动驾驶汽车上路的条件，《无人配送车管理实施细则》（试行版）仅在限定区域内开放了自动驾驶配送车的合法商业化试运营。在适用范围上不及德国《自动驾驶法》，但同样意义重大。![]()
虽然乘用车领域内自动驾驶受到了最广泛的关注，但在特定领域内的自动驾驶商业化前景及推广难度上都更具潜力。包括无人配送车、矿山/港口无人驾驶汽车、无人驾驶运输车队、景区/园区无人驾驶循环车等都已经进行了多年的尝试，已箭在弦上。相比而言，量产乘用车领域的进度稍显滞后。从技术水平而言，目前实现L3级自动驾驶已经基本具备，但受制于责任界定等现实问题让L3级的法律规范难于落实。而真正的L4级自动驾驶在技术层面尚未能完全实现。![]()
我国在法规方面也同样兼容并蓄，不断摸索，不同地区纷纷设立试点区域对自动驾驶的落地展开尝试。去年12月，上海自贸区临港新片区管委会发布了一份名为《智能网联汽车产业专项规划（2020—2025）》，规划中提及：推动高度自动驾驶（L3级别以上）先行示范，推动有条件开放高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用，在特定区域率先试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。![]()
我国一样并没有从政策层面抛弃L3级发展的可能，同时也在积极推动更高级别的自动驾驶技术的进步，包容的政策能更有利于风速发展的自动驾驶技术探索更多的可能性。2014年，美国汽车工程师学会(SAE)发布看关于自动驾驶从L1级到L5级的分级标准，目前已成为全球行业参照标准。从理论层面，SAE对于自动驾驶的研发和推广有着很好的指导意义。不过在自动驾驶立法与落地中，目前的分级标准仍然存在一定的局限性，根据应用场景的不同进行针对性的细化与规范是立法过程中应当积极思考的课题。德国率先在全国范围内放开无人驾驶的应用对于行业发展有着十分积极意义，不过也应该注意到其对于应用场景的严格限制，普通乘用车的自动驾驶仍然被严谨的限制在L4级以下的范围。可以说，这是德国在L3级推广中遭遇挫折的积极应对，但同时也并没有从法规上冒进或抑制L3级自动驾驶的发展。![]()
自动驾驶技术正在经历着飞速的进步，相关的标准也成为各国争夺的焦点。如何不让陈旧的标准法规成为自动驾驶发展的绊脚石，同时又不会冒进带来安全隐患是自动驾驶相关法规落地过程中最严峻的课题。德国联邦委员会通过《自动驾驶法》是一个很有象征意义的一大步，但同时，自动驾驶立法与落地仍有很长的路要走。
