福特北美渡劫：芯片危机影响更甚，从新车型定价中受益
“韩恺特带我们面向未来，法利加速执行”
编译 | 杨玉科
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
尽管持续的芯片短缺导致工厂关闭和经销商损失，但福特北美业务却乘着一波新产品东风，取得令人瞩目的业绩。
2021年第一季度，福特北美区域利润为29亿美元，利润率为12.8%。在此之前，福特北美一直追求10%利润率目标，计划到2023年持续实现这一目标。
福特汽车美洲和国际市场集团总裁葛皓华（Kumar Galhotra）认为，福特汽车正从新车型定价中受益。新车型包括Bronco Sport、野马Mach-E，以及重新设计的F-150和探险者。
55岁的葛皓华接受Automotive News采访，详细介绍即将到来的数字零售变革，以及该公司处理芯片短缺问题所付出的努力。
以下为访谈节录，帮宁工作室略做编辑。
F-150电气化所承受的风险，是不是比2015年全铝车身结构改革更大？
选择了F-150就选择了无惧风险。野马Mach-E所获得的经验给了我们很大信心。随着进入电气化时代，我们对能在这款畅销车型上做些什么更感兴奋。
F-150一直是福特汽车的宠儿，因此，闪电的意义是否至关重要？
考虑到这款车对公司、对客户的重要性，我们更多是一种强烈的兴奋感。就像野马一样，F-150也是一款标志性车型。做野马Mach-E的标准就是，一定要和野马保持一样的性能。
F-150也是这样，必须确保闪电具备打造强悍福特（Built Ford Tough）要求的所有属性。它必须有合适的拖曳力，合适的扭矩。客户说，它的外观看起来必须像一辆皮卡，必须非常像F-150，但也能看出是一辆电动汽车。
您曾说闪电将带来边际贡献，盈利能力是推出一款电动汽车的先决条件吗?
从长远来看，推出电动汽车是增加一个健康、有活力的业务，当然盈利能力非常非常重要，但目前这是一个全新领域。如果和内燃机汽车的驱动系统对比，很多时候只比较电池成本，但我认为，应该在整个系统层面进行比较——任何驱动车辆所需的东西。
如果与纯电动汽车（控制装置、发电机、驱动桥、电池）对比，对相似尺寸产品来说，电动和内燃机驱动之间的差距仍然很大。电池动力车型确实需要更高售价。
随着时间推移，这种差距会持续减小。但会有一个缓冲期，在过渡期间，纯电动汽车盈利能力没那么好，但也还行。针对不同阶段，我们制定了完整计划，但在较短时间内，利润可能不会那么乐观。
您们会推出一辆比Mach-E尺寸小且盈利的电动车吗？或者由于定价原因，它必须是一辆较大的车?
Mach-E边际贡献率数据还可以，所以，E-Transit和F-150闪电也不会差。我们的目标是让这一指数越来越低，使产量更高、体积更小的车型也能盈利。现在还不能说，如果将价格降得更低，比如2万美元——当然这是不可能的，这只是举个例子，但我们将朝这个方向努力。
为应对芯片短缺，您有没有匆忙地进行一些改变？您想要的改变是不是需要更长时间才能实现?
这次危机是一次很好的学习经历，目前问题出在3级和4级供应商。对厂家和一级供应商来说，关键问题之一是，这些供应层级之间的透明化。我们都认识到，有必要增加更多透明度。
短期内，我们将继续与一级供应商合作，确保优化芯片的可用性。未来库存管理系统需要做改变吗？我不知道，我们正在和供应商沟通。
与芯片危机前的库存水平相比，您希望达到的舒适库存时间是多少?
肯定会更少。现在讨论库存时间会下降多少天还为时过早，我们正在仔细地研究。我们和经销商都学会了如何更快地周转库存。我相信，每个竞争对手都有监测，从车辆到达经销商到交到客户手中的时间。
如果周转速度更快，就可以精简库存，将生产和销售保持在一个水平上。经销商们在应对这场危机方面非常有创意，这是我32年职业生涯中见过的最快速度。
与一些竞争对手相比，貌似福特汽车受到芯片危机影响更重，是不是有些别人做了而福特汽车没去做的事情？
回到芯片问题本质，因为晶圆可以生产多种芯片，这些芯片可以进入多个模块，这些模块又可以进入多个汽车生产线。很难预测哪种短缺会影响哪种OEM的哪条车辆线，我们能做的，并且一直努力做的，就是为客户服务，并在此基础上优化盈利能力。
很难说芯片危机对竞争对手影响有多大，他们正在经历同样的事情。我们正在尽最大努力继续为客户服务，继续优化盈利能力，我认为还有三四个季度时间来处理这场危机。预计芯片危机将在第三季度或第四季度开始好转，但也很有可能延续到明年。
请讲讲福特汽车全新数字零售工具Ford Express Buy。
能与经销商合作销售汽车非常令人兴奋。我们设计了一个完全自助的系统，和其他网站销售方式一样：有一个购物车，开始找汽车，给它定价，把它放进购物车，然后进行交易。福特信贷可以在几秒钟内批准客户的信用，付款后，经销商把车送到家里。
这个系统可以做到这一切，而且非常灵活。顾客可以随时转向经销商实体店，进行更实际的接触。我们将这个系统与经销商网络充分结合。
这个系统对野马Mach-E适用。预定后就可以下单，然后进行交易。如果想以旧换新，它会评估一个合理价值，直接计算到购买费用中。Mach-E是第一个试点，接下来几个月，我们将扩展系统，对所有客户开放。
您会强制所有经销商使用Ford Express Buy吗?
我多年的感受是，厂家和分销网络都是企业的一部分。强制使用Ford Express Buy非常困难，我认为不合适。我们与经销商委员会紧密合作，这款软件设计意见很多来自他们。我们希望这个系统能从经销商方向拉动，这也是客户和市场发展方向。
您们让现有经销商选择建独立Bronco商店，野马和F系列也会建这种独立商店吗？
目前很难预测，但开设Bronco独立店的想法来自经销商。他们非常青睐这辆车，而且Bronco细分领域也很独特，于是他们找到我们。
为什么是Bronco？这是一款充满激情的产品，在细分领域对手不多。或许你会说有吉普，还有路虎，但他们是在不同的价格区间。Bronco给这个领域的顾客一种全新选择。鉴于它的吸引力，会增加其他类似产品吗？当然。我们很乐意这么做，让我们先看看它的表现。
除电动汽车授权所需费用外，为销售电动汽车，福特经销商是否还需要进行其他投资或升级设施?
现在有超过2300家经销商拿到了电动汽车授权，超过650家商用车中心获得电动汽车授权。这是第一步，未来，随着投资组合增加，可能会有一些小投资，专门针对F-150或E-Transit的工具费用，这也是常规投资。每次我们推出一款产品，经销商需要为一款特定产品投资少量工具。
林肯在中国的销量已经超过美国，福特是否考虑将林肯打造为只面向中国市场销售的品牌?
当然不会。林肯是一个标志性的美国品牌，它在中国的吸引力很大一部分源于此。中国市场确实巨大，不过，美国、加拿大和墨西哥业务也非常活跃。这些市场对我们非常重要，以后也非常重要。
作为福特汽车首席执行官，法利表现如何？他和韩恺特有何不同?
吉姆·韩恺特（Jim Hackett）把我们带入一个设计思考的时代，一个真正面向未来的时代。吉姆·法利（Jim Farley）延用了这些思维并加速执行。
在产品规划方面，我们有非常清晰的计划，我们确实在电气化方面投入更多。我们的循环计划看起来非常与众不同，更向电动汽车倾斜。此外，很多精力都放在公司现代化上。这也是韩恺特开创的事业，目前还在持续改进。法利是一个深思熟虑的人，但他并不缺乏热情和激情，他也是一个非常有爱心的人。