德国首试Cupra Formentor：大众新棋子 | 驾仕阅读

“年轻人的第一台宽体低趴性能轿跑SUV”。

“妈妈可我想要一台W8发动机帕萨特。”

新棋子：Cupra品牌的由来

大众集团旗下对于四个50万+销量乘用车品牌的定义大概是这样的：

能冒出Formentor这么一台怪车，有且只有一种可能性：SEAT，因为它的定位是——

■ 拥有广泛的低龄群体，SEAT消费者的平均年龄比大众小10岁；

■ 市场而非技术主导品牌；

■ 覆盖西语国家（西班牙+墨西哥）以及北非沿岸市场。

看起来SEAT是大众专门派来捡拾那些觉得大众太大众、觉得斯柯达太无趣、对价格还敏感、还想要高品质的年轻人。

我们也有同样的一批人。

但将SEAT放在西班牙来看，它却是：

■ 营收最高的消费品品牌，占据全国GDP约1%；

■ R&D支出排名第三，工业品类第一；

■ 出口值排名第一，占据全国出口值约3%。

欧盟PIGS成员西班牙放在EU27国中，GDP和人口均排名第四，也是中国第四大贸易伙伴。

西班牙给人的感觉特别适合……旅游。

SEAT总部位于加泰罗尼亚自治区的Martorell，距离巴塞罗那只有30公里。后者才是我们想象中的西班牙，LOEWE、高迪毕加索、诺坎普……

记得不要问他们马德里在哪儿。

SEAT在加省创造工作岗位，给马德里贡献出口纳税。所以大众中国牵头SEAT入主大众安徽，对于马德里和加泰罗尼亚有深刻的经济甚至政治考量。

但SEAT是一个体量很小的品牌，2019年销量刚过50万台，只有七款车。Cupra作为品牌2018年才正式独立，之前只是SEAT的运动车型线，有三款车型（Ibiza/Leon/Ateca）。SEAT能够以如此低销量收获副品牌、Cupra能够独立都要归功于一个人：SEAT前任CEO Luca de Meo。

意大利人de Meo的传奇履历是这样的：42岁成为文德恩威权时期大众品牌市场总监，45岁转任奥迪市场总监，48岁升任SEAT CEO。进入大众之前，de Meo曾经在FIAT集团执掌过Lancia、Fiat以及Alfa Romeo的市场部。在John Elkann带资进场之前，马尔乔内的接班人是de Meo。

“Protegé Marchionne”

de Meo的市场履历给这个巴塞罗那品牌SEAT带来了巨大的商业风格变化，这可以从年终报告上看出来：

2015年是酱婶的

2018年就变成酱婶了

Cupra的诞生不能阻止de Meo四年一步的速度，他在2020年离开了SEAT，这四年间他在SEAT的成就是——

■ SEAT品牌更新了产品线，实现了盈利；

■ SEAT获得了更高的集团地位，获许进入海外市场

■ SEAT/Cupra双品牌运营。

de Meo对大众集团的规则太熟悉了：有钱就有地位。

十年前，SEAT的主力车型是Leon-Toledo-Altea。这哥仨像是高尔夫嘉旅-途安-Cross途安的搭配，兜兜绕绕走不出的单厢车风格，其实是大众权威太大不允许太过接近的产品。远离核心市场的SEAT盈利自然是惨得一塌糊涂。狼堡见状扔给SEAT两台现成的产品Alhambra（夏朗）和Exeo（B6 A4）做贴牌车型，并把第一代Q3的生产划给SEAT，以保证其工厂的负载。

Leon2 vs Leon3

贴牌是汽车品牌的绝症，无药可治的。

转折点是第三代Leon，虽然模式依然是之前的：大众技术SEAT设计，辅以价格差异。只是SEAT这次将这三者的作用发挥到极致：2014年的Leon Cupra比配置相似的高尔夫7 GTI多了45马力，价格却只贵了1000欧元。

一时洛阳纸贵。

但真正为SEAT扭转局面的不是Leon或Cupra，而是de Meo上台后迅速推出的两款SUV——Ateca和Arona。三台车不仅让SEAT销量三年增长25%，带来的盈利也为SEAT在狼堡争取到了更多的主动权。才有随后Cupra独立运营、SEAT迈向海外市场的故事。

看着眼熟不

对于Cupra，de Meo设定的路线是：设计+性能。

这是SEAT的4S店？

2020年，成立一年的Cupra品牌卖了2.8万台，占SEAT整体销量的6%，但是贡献了高盈利。Cupra目前最大的市场分别是德国和英国，正在摆脱SEAT传统的市场结构（德国-西班牙-法国），而且率先在大众集团内使用了新颖的市场营销模式：

■ Cupra Garage：类似于蔚来的NIO House，洋气的都市品牌；

■ Cupra Lifestyle：深度绑定箱包T恤自行车等高附加值周边；

■ Cupra Priority：个人定制+30天交付，在线订购，直销模式。

这套路我们熟悉。

de Meo的第一台雷诺：Renault 5

Cupra一切向好中de Meo飞到了巴黎，走马上任雷诺CEO，敢接戈恩烂摊子，是条汉子。

差异化：有差异才有市场

Cupra早前只有一款车Cupra Ateca，后来第四代Leon的高性能车型正式划归Cupra，但也非独占车型。本文主角Formentor，才是Cupra真正意义上的第一台车型，因此它也是Cupra的Brand Shaper。

另外一台是MEB的Tavascan，Cupra版ID.4。

Formentor推导Cupra，它的特征应该是：

■ 造型优先，追求流行元素，比如SUV/轿车跨界车型、撞色轮辋等；

■ 新颜色，比如古铜色、青蓝色以及暗灰色，主题色“Elements from earth”；

■ 个性化，比如方向盘上的启动按钮、驾驶模式中的“Cupra“模式。

对比其他三个品牌的高性能车型，我们发现Cupra最大的差别是不再只走高性能一条路，Cupra最先产生了差异性。

因为有差异才有市场，有市场才有钱，有钱才有地位。

再来看Formentor。核心问题是：看起来像SUV Ateca的溜背版、也像轿车Leon的高顶版的Formentor，到底是轿车还是SUV？

三台车的尺寸分别如下：

Formentor的坐姿有两个明显的特点：

■ 前排H点非常低，仪表台显得很高，风挡也窄窄的；

■ 头顶空间异常充裕。

猜测Formentor有可能是Leon的高顶版，两车的相似点有：

■ 相似或者相同的仪表台、座椅总成；

■ 相似的车轮-轮眉距离；

■ Formentor C柱后以两厢车的A型结构为主，而非类似SUV做长后悬的车尾。

这样做的原因很简单：

■ 除了设计外，Formentor还要需要满足性能定义，而MQB SUV车型的性能较差，SEAT要避免平台劣势；

■ Formentor不需要强调SUV的功能性，所以不需要SUV平台的长后悬以及高地板；

■ MQB-A一直有类似奥迪allroad的Xcellence高底盘旅行车，定位轿车/SUV跨界的Formentor完全可以用相同的结构。

从Formentor机盖挂钩的结构可以辨别它的车头比Leon高出了不少，因为Front End可能还是通用Leon，所以锁销位置较低，挂钩上需要加垫片。同时意味着这约等于将一个SUV的车头装在了轿车上，难怪Formentor的前脸有如此丰富的视觉感受。

除了车头外，Formentor很多车身结构也服务于造型，包括：

■ 长且平坦的发动机舱；

■ 升高的防火墙以及倾斜的风挡；

■ 更大更宽的车轮舱。

为了造型，SEAT真的下了不少功夫。

平台化：不允许做一台100%的独占车型

发动机盖设计的变化带来了最大的影响。车头包络线的上移影响了车内前方视野，机盖上的两条造型线始终处于视线范围内。加之风挡变窄，完全不同于MQB车型的结构特征让我起初非常不适应，向前靠近障碍物时很难从容把握车头的位置。

在轿车平台上做这么大尺寸的车轮也是个挑战。大车轮直接改变了各悬架件的载荷，尤其是转矩，可能会导致某些平台件发生过载；另外新的轮胎包络线需要新的车身包覆件，要做两个高耸的轮拱。

但Formentor的定位不可能允许SEAT做一台100%的独占车型。

Formentor目前有三款发动机、两种驱动方式，不提供手动变速器，提供两台PHEV车型。亮点是使用奥迪五缸发动机的VZ5车型，虽然390马力的最高功率比奥迪车型的稍低，但那台嗓门特别大的发动机确实与Formentor的高调风格很搭。喊了多少年的高尔夫R400没出现，反倒是让SEAT拿走了五缸机，似乎可以验证Cupra与大众R的差别。

不出意外，Formentor的电子电器系统是MIB3。

多媒体从MQB到MQBevo的变化使各品牌拥有越来越多的UI权限。对于MIB3而言，虽然斯柯达大众SEAT三家总体是相像的，但也有差异，比如SEAT的系统有：

■ 花花绿绿的大撞色GUI与手势翻页时奇怪的声响；

■ 空调的默认页面不再是场景不太Smart的Smart Climate；

■ 保留了触摸板控制温度调节的功能，但空调的Tool bar放在了顶端；

■ 主页Gadget上有应用控制，不再只是个图标；

■ 下方多了功能栏，支持自定义，挑选应用不再依赖Homepage。

从便利性而言，SEAT>Skoda>VW，稳定性亦如此。大众的MIB3无论性能还是设计都是最差的。

发散的用户特征让产品确实很难搞。

SEAT的MIB3在启动速度和稳定性上都上了个台阶，反复测试后发现启动速度比斯柯达的还快，而且不再发生无法运算驻车标线等跨总线问题。但依然存在蓝牙模块以及手机通讯端口不太稳定的情况，启动后会发生不能与配对手机自动连接的问题。

和之前试的斯柯达一样。

SEAT的系统也有问题：

■ 上下翻页时无法差别拖拽与功能选取，导致误操作；

■ 页面的演示动画时有卡顿，开关某项功能明显比功能调整更慢；

■ Homepage外的页面无自定义可能性，SEAT平铺风格的驾辅系统页面优势不明显；

■ 菜单逻辑有误，比如发动机模式Eco出现在Sport与Cupra之间。

以及：

■ 屏幕区域有电流声，音响静默时有电流声；

■ Cupra与SEAT的GUI无差别。

那个因为要集成红外摄像头实现手势操作却无法做照明的音量以及温度调节触摸板，是这个世界上最蠢的设计，没有之一。

结论：大众应该放开所有UI的设计限制，不仅是GUI。

倾斜资源：过于投注外观使内饰拉胯

Formentor（左）vs Leon（右）

或许Formentor把太多资源投注在了外观上，导致内饰压力很大。于是Formentor直接把Leon的内饰上拿了过来。二者主要差别是：

■ Cupra VZ标配桶形座椅，另有加价1500欧元的高档桶形座椅+蓝色真皮内饰包；

■ Cupra VZ方向盘上有启动和功能键，装饰件更复杂一些；

■ 一些7788的装饰件。

内饰中不错的体验有：

■ 整体效果一如外观非常出色，包括材质以及主题颜色有设计但不夸张；

■ 剧场式边围和氛围灯很棒，开门时门板线+面氛围灯都会变为红色作为警示；

■ 方向盘材质和触感基本是奥迪级别；

■ 连体座椅的舒适性，尤其是大椅背。

出现的问题是：

■ 一些简配，比如安全带上锚点高度调节机构和座椅导轨尽头上的装饰卡环；

■ 内饰板缺乏支撑结构，比如门把手附件的面板，开门时一定会推，推一定会有噪音；

■ 边围氛围灯的功能性与大众ID.3/4用的ID Light相差甚远，夜晚无法自行调暗；

■ 集成在门板上的盲区警示灯的颗粒质感；

■ 没有开关、强制充电的Qi充电板手机槽；

■ 340W 10个Beats喇叭（550欧元），垃圾中的战斗机。

以及混乱的仪表盘GUI和方向盘功能操作：

■ 混乱的逻辑布置，比如音量调整在左侧滑轮，切换歌曲在右侧按钮；

■ 充斥无效信息的仪表盘GUI，右侧多功能菜单只能显示音频和G值？？？

■ 重要信息的字体和位置都不重要，比如ACC的目标速度；

■ 操作Bug，使用灯杆驾辅快捷键后默认进入驾辅主题。

我想要的Cupra

另外Cupra车型将换挡杆前面的启动按键换成了ESP模式按键，不需要调用MIB系统调整ESP模式是个优点，但如果挡位中直接熄火（Shift-by-Wire）会导致误操作，几次停车时都误操作ESP按键造成了危险。

你用发动机启动键多些还是ESP模式键？

总体而言Formentor的简装内饰和类似运动方向盘、运动GUI的设定非常契合目标用户。

持久收益：EA888evo4发动机延续使命

我们这台测试车是Formentor VZ（西班牙语veloz，=fast），采用EA888evo4发动机，最大功率310马力，最大扭矩400牛米，7挡DCT四驱。

说好的不再研发发动机，怕只是在给电动车做免费广告。

按照PK老师的微博，EA888evo4发动机是EA888Gen3的再开发版本，硬件配置基本相同可以理解：依然是1984ml排量，依然是三个功率级别，依然有B-Cycle米勒循环机型，依然按照功率分进排气侧AVS以及进气侧正时调节，依然没有VTG涡轮增压器配置。PK老师也提到了这机器会进中国，让我们满心欢喜。

evo4只会迟到不会缺席。

对比之前的Gen3 LK3

evo4 LK3机型发生的主要变化是：

■ 最大压力350bar的缸内燃油喷射系统，取消歧管喷射；

■ 更换Continental涡轮增压器总成，更高的压力值；

■ 降低了压缩比，保证燃烧过程的稳定性；

■ 适应排放规则的尾气处理系统。

目前欧洲地区推行的Euro6 d-Temp ISC FCM基本对应国六一阶段标准，主要的挑战是RDE测试循环、颗粒物阈值以及宽容系数的降低。预期三年后欧洲地区会推行EU7排放标准，技术挑战大概率还是这三条，但降幅会带来巨大的变化。

首先PN值的压缩会使得GPF的工况变得极为重要，GPF的体积和效率都要进行适配，导致排气背压继续升高、减少甚至完全取消缸内扫气，这两项会使缸内残余废气升高、燃烧环境变差、不正常燃烧几率增加；其次CO2以及油耗的限制会要求保证燃烧效率、减少甚至完全取消稳定燃烧过程的加浓过程，限制点火延迟角。

整体来看，排放法规会使发动机对燃烧工况的调节能力下降，运行工况区间缩减。连性能都要保证不了了，你们关心的什么排气不如从前响这才哪儿到哪儿啊。

解决问题的方法也很简单，上措施：

■ 不可通过加浓对抗燃烧温度过高但是可以对工质喷水，水箱需要泵和电热毯；

■ GPF要求排温，可以使用适用更高排温的涡轮增压器（1020度），现有的铁合金材质不合格可以用钛合金；

■ 或者用电加热的GPF；

■ 工况变苛刻、低速响应性变差可以用VTG增压器，或者48V电压气机；

■ 或者继续升高喷射系统的最高压力，用带传感器的主动压力闭环控制+速度更快的喷射阀。

排气声响？你们放心，会被更具体更严格的车外噪音法规所约束的。

EA888evo4 LK3机型的动力范围从280-320马力，MQB车型配置策略不变：

evo4机型虽然看起来与Gen3没有实质性的差异，但是对比加装GPF的Gen3末期机型而言，表现出的改善却非常明显：

■ 瞬时响应能力，包括低转速扭矩；

■ 高转速以及WOT情况下的动力性；

■ GPF对排气声响的影响。

以及——

■ 变速器的标定。

响应性是evo4机型最大的变化。排除变速器换挡影响，主观感觉evo4机型在M挡位下Tip-in比Gen3机型快出至少半秒，这可能是350bar系统对于燃烧过程的贡献。

D6

evo4机型的功率输出区间也有增长，高驱动力的持续时间明显增加，单一挡位可用范围增加，更可能维持在同一挡位，不需要频繁升降挡。WOT时变速器几乎会完全用尽转速，高车速下（200公里/小时全油门）或者达到最高车速的能力比之前大有提升。感觉动力系统的弹性和储备功率得到了改善。

声音上的重新调整是evo4机型的另一个特点。由于排放需求，标志性的升挡“放屁”声响绝迹于江湖，但是evo4增强了高转速收油时点火提前角提前造成的回火声，另外大负载下涡轮增压器或者管路有气流的高频声响，我想在Formentor上很难归类为噪声。

Comfort/ECO模式带有空挡滑行

变速器依然是Gen3 LK3机型搭载的DQ381-7A变速器，Haldex 6轴间差速器也没有实质性的特性变化。但是由于发动机特性使得Gear Hunting基本不再出现，Comfort模式下整个动力系统游刃有余；Sport尤其是Cupra模式下变速器非常激进，拥有比如6-2这种夸张的选挡以及同轴降挡时异轴离合器极快的补偿、高转速收油后对挡位的维持以及更快释放离合器的速度。测试过程中还遇到一次剧烈接入动力，大概像是直接扔掉了离合器同时发动机又满负荷，60公里/小时时被人踹了一脚，不容易复现但印象深刻。

变速器在滑行模式终点接入动力、带挡停车时依然有明显的离合器作动声响。

不过远没有上汽大众途观严重。同样的变速器，同样的车型，上汽大众总能让你惊讶。

不太成功的Cupra模式：设定太过极端

Formentor将Cupra编入了车辆模式中，比如发动机与发动机声响、转向甚至是ACC与DCC减震器都有Cupra模式。SEAT的Comfort-Sport-Cupra与奥迪Comfort-Sport-Dynamic三种标定的逻辑相同，存在的问题不是Sport和Cupra模式之间的差异较小就是Cupra模式的特性设定太过极端。

比如发动机的Cupra模式单纯追求更高转速；比如发动机声响的Cupra模式只是在Sport模式打开尾排阀门的情况下加入前扬声器的声效，又假又吵。

太硬了

而减震器则是一味的硬，越往Cupra模式越差，过了Sport基本是全频率硬，硬到车身几乎不再complaint。在弯道经历颠簸时会产生较大的横摆角加速度，让人感觉车身不够稳定，对车辆动态没信心。而衬套刚性的设定又偏软，这让Formentor在低速大位移的颠簸面前显得非常局促，遇到减速带或者台阶时会达到衬套限位，导致撞击声，从而产生廉价感。

这么做只有一个解释——意图控制车身的侧倾以及俯仰，不经意完全浪费了DCC减震器和长悬架行程的特性范围，非常可惜。况且VZ车型有且只有一种DCC悬架，意味着SEAT只需要做一种调校设定，做成这样让人不可理解。 

Formentor VZ车型标准配置340毫米通风制动盘+单活塞浮钳，与奥迪S3配置相同。测试车选装的布雷博对向四活塞定钳+370毫米打孔制动盘加价2320欧元，是奥迪S3不能提供的。由于轴向尺寸变宽，这一制动器需要更宽的轮辋，所以使用了加宽轮毂+两件式制动盘结构，但两件式制动盘在热负荷影响下的形变量更小，对于轮毂以及轴承的热传导也更小。

这种制动器在MQB平台最早使用在轴荷和功率更大的TT RS上面。似乎也预示了Formentor一并使用了承载更高的转向节，与宽轮距一起给后续的VZ5五缸车型打下了基础。

Formentor电子制动助力泵的行程与高尔夫8相似，特性略有不同：小制动行程时颇为轻便，大制动行程时反馈力较高，制动力建立迅速，踏板整体更沉，适合Cupra的定位，只是不同模式对于反馈特性并无影响。选装的布雷博制动系统性能非常不错，制动力高效且稳定，除了价格和后续保养成本较高外没有缺点。

Formentor VZ车型标准配备速比较小的动态转向机，对应大众的Progressive Steering。转向机整体呈现的效果是小速比带来转向角度跟随性的变化而非整个转向手感的提升，属于简单降低方向盘转角/侧向加速度-增加运动性的方法，其余评价指标并无发生太大变化。面对尺寸更大的车轮，Formentor的转向机没有出现干扰转矩的放大，看来SEAT在背后还是进行了一些设定的。

或者直接用了Cupra Ateca的转向机。

Formentor的AWD系统可选sport模式，增加了中央差速器关闭的时长，后轴开放式差速器，前轴开放式差速器+XDS。因此即便是配合ESP Sport，最多只是在低附着路面上产生少量的车身偏转。整个系统设定偏向保守和稳定，与同平台车型相比差异性模糊，特性的丰富度和精致度离高尔夫R还很远很远。

总结一下，Formentor操控目前的问题是：

■ 缺乏差异性；

■ 设定不合理。

需要进一步的迭代和重新设定，这需要SEAT的研发能力。如果没有就得看大众集团各品牌之间的博弈了。

光靠IDIADA是不行的。

结语：

Cupra的出现让我们看到了大众集团产品的策略变化——

■ 独立性增加，产品设计空间加大；

■ 差异性增加，允许产品特性风险。

很多人认为大众从MQB到MQBevo换汤不换药，只是简单的动力或者MIB系统更新。其实之间的变化更为深刻，甚至有点废旧立新、更改规则的意味。这里面的一些操作是我们这块市场所熟悉的，比如SEAT/Cupra这种以市场为导向的微型高低双品牌组合；一些是我们可推断的，比如加深各品牌的本土化、放权合资企业产生更符合中国消费者的车型；但有些也是我们无从知晓的，比如两年后的国产SEAT会是什么车型，会不会有Cupra，如何处理亲儿子和干儿子之间的关系等等。

单纯来看Cupra，我觉得大众似乎开始不比武艺比想法了。只是我们好像还在忙着只比想法不比武艺，宽体低趴小轿跑，潮越青奢性能车，Pro Plus XPower，初恋摩卡哈士奇……我们已经成功地从炒作价格、炒作概念、炒作定位弯道超车道炒作品牌、炒作名称、炒作渠道了。

中国保护汽车市场三十年，神秘的“东方大国”早就不再神秘。

比如de Meo这个老中医和他的Cupra。

文｜Allen

图｜Allen 网络