逃离宁德时代？

撰文 / 温 莎

编辑 / 涂彦平

设计 / 师瑜超

5月的最后一天，宁德时代总市值一度突破10000亿元。

从董事长曾毓群“短暂”问鼎香港首富到创业板首家万亿市值公司的诞生，宁德时代最近频频出现在财经版面的头条。

人红是非也多。

摩根士丹利认为，宁德时代的市值被高估了，把目标价下调了39%至251元，并给出市场上唯一一个“underweight”（低配）评级。原因之一是，正是宁德时代的动力电池业务面临来自其他厂商和汽车企业的压力。

对于车企自产自销电池，电池供应商很快将被淘汰的论调，宁德时代用行动“打脸”。

6月2日，宁德时代与长城汽车宣布签署长达10年的战略合作框架协议。根据协议，长城汽车和宁德时代将利用双方自身优势，基于深度合作关系，提升供需两端联动水平、打造高效协同竞争优势，推动新能源汽车科技进步，助力实现“碳达峰”“碳中和”目标。

几乎同一时间，宁德时代获得大众汽车集团电芯测试实验室资质认证，成为全球首家获得该项认证的动力电池制造商。这是来自汽车发源地的对宁德时代测试验证能力的认可，也进一步深化了两者之间的合作。

就在5月20日，宁德时代与戴姆勒卡车进一步深化了合作伙伴关系。前者计划将为2024年量产的奔驰电动卡车供应锂离子电池包，供应期将超过2030年；双方还将着眼于高模块化和可扩展性的特点，对下一代电芯和电池包进行共同设计与开发。

与此同时，关于宁德时代要在上海新建电池工厂的消息传得沸沸扬扬。此前有知情人士爆料，该厂接近特斯拉在中国的生产基地。从去年开始，宁德时代已经在中国为特斯拉Model 3供应汽车电池。

一场接一场的签约，一个接一个的伙伴，已经领先了百年的传统巨头、中国品牌龙头以及新造车的领军人物不约而同选择了宁德时代，关于汽车企业正在逃离宁德时代的谣言不攻自破。

宁德时代搬砖，车企唱戏

从燃油车到电动车，汽车的核心也从发动机转换为了电芯。

电池是电动汽车最昂贵的部件之一，占汽车价值的四分之一到三分之一。因此，致力于新能源赛道的车企们都会正面临一个关键抉择：是更多参与到电池的制造过程中，还是从电池供应商处直接购买。

对整车厂来说，动力电池的供应无外乎以下三种途径：

最为常见的是从外部动力电池供应商那里采购电芯，基本上会跟多家供应商建立合作关系，不会仅限于一家。

或者入股一家电池企业，或者与之成立合资电池公司，有了资本的羁绊，这样双方的利益捆绑会更加紧密。

更有野心的车企还会选择自建电池工厂生产电芯，一定程度上自己也化身成为电池供应商，竞争力会更上一个台阶。

从目前的趋势来看，小孩子才做选择题，成年人会说我都要。

进入2021年几乎每个月都有新的汽车品牌诞生，行业变革期，新汽车的赛道愈发拥挤。

不久前，在上海交大举行的125周年庆祝大会上，当宁德时代董事长曾毓群被问及是否会因竞争激烈而焦虑时，他说，“我想聪明的人焦虑比较多，我们的团队比较笨，因为我们是搭台子的，我们就是搬砖打基础的。”

“他们竞争到最后存活下来的会是个非常伟大的公司，但是不知道谁能竞争出来（最终获胜）。对我们来说我们就是搭个台子，搬个砖头，让他们在上面跳舞。”

如今，在宁德时代搭的台子上“跳舞”的人越来越多。

两年时间，缓过神来的各大企业纷纷加大在电池核心技术领域的投入，但在此之前，已经在电池领域深耕十余年的宁德时代早已竖起了一道围墙，不仅累积了大量动力电池制造经验，在材料创新、系统结构创新、智能制造创新、商业模式创新等方面也建立了领先优势。

6月3日，世纪证券研报上调宁德时代评级至买入，理由主要包括：1、公司业务规模和盈利能力领跑行业，依靠技术优势和前瞻布局深化护城河；2、新能源汽车市场维持高景气，公司多领域全面推进，寻找潜在市场空间；3、碳中和目标下，“新能源+储能”模式成关键，公司抢先布局。

提前抢跑了多年后，宁德时代在技术和规模等方面已经形成了领先优势。

给未来买份保险

需要承认的是，一边加深与宁德时代的合作，加大捆绑的同时，另一边，长城汽车、大众、戴姆勒，特斯拉也都在自研电池，自建电池厂，越来越多的传统车企选择自己研发电池，这逐渐成为一种趋势。

汽车企业希望将命运掌握在自己手中，通过自建电池工厂寻找安全感，这可以理解。亲自入场造电池理论上也可以避免动力电池产能不足而引发的生产与销售风险。

但理想与现实存在差距。东兴证券报告指出，动力电池行业具有“三高”属性，高资本投入、高技术壁垒和高不确定性。无论哪一条，对致力于未来的汽车企业而言都是致命的。

车企自建电池厂首先面临技术难题，他们长期以来擅长机械电子技术，大额的研发投入更是有打水漂的可能性，就算及时研发出来，产品的成本和一致性也没有十足把握，还有待时间检验。而以宁德时代为代表的电池企业早已吃上了百家饭，拥有与上百家主机厂配套的经验。

福特汽车首席产品开发和采购官唐浩泰认为，与独立供应商签订合同制造零部件的传统模式更适合车企的电芯需求。自研电芯会耗费很大成本，且不一定能确保电池的及时供应；在一项电池技术上进行大笔投资有同样风险，市场上任何新技术的突破都可能使其被淘汰。

戴姆勒已经尝试了外包和自研两种策略，但其首席执行官康林松是坚定不移的外包党，他认为好刀要用在刀刃上，扩大规模所需的资本最好用在其他地方。“我们宁可将这些资本投入到我们最擅长的领域——汽车。” 他说。

汽车行业独立研究员淼叔指出，车企自建电池厂和从供应商那里购买电池并不矛盾，这是解决电池供应问题的两种方式。随着新能源汽车规模的扩张，车企对电池的需求也会水涨船高，自己建电池厂造电芯是一种未雨绸缪，类似于电芯短缺会影响汽车的正常生产。

另外，电池是新能源汽车的核心部件，车企希望自己能掌握电池相关技术，包括生产工艺。但如果完全甩开供应商既不明智也不可能。宁德时代不管是电池技术水平、电芯质量还是规模效应，都已经树起了高高的壁垒。

“汽车企业牵手宁德时代，怎么看都是一桩双赢的买卖。与比亚迪这种既是整车制造厂，又生产动力电池的企业不同，宁德时代作为零部件供应商的定位从未动摇，与车企之间是互补关系，而非利益竞争者。你有需求，我有产品，大家各取所需。” 淼叔说。

不只是宁德时代。真锂研究现任首席分析师墨柯指出，新能源汽车市场的集中度今年以来明显走高，市场份额越来越往头部厂商集中。头部厂商为了维持话语权，同时降低电池供应风险，会有意识地多培养几家供应商，奔驰入股孚能，大众入股国轩，两者都与宁德时代有合作关系，这是对宁德时代不利的一面。

对此，淼叔有另一种观点，他认为，无论车企如何选择，他们都不愿放弃宁德时代，因为竞争太激烈了。打开各大企业的电动化路线图，没有最激进只有更激进。外资品牌想要保持自己的领先优势，中国品牌想要弯道超车，每位局中人都在争分夺秒，与宁德时代的深度捆绑类似于“给未来买份保险”。

“你可以上多保险，但宁德时代的这份总是要买的。”他说。