沈晖成“神棍”？威马已成“危马”

2021年，辛丑年，“丑午相害”，故与“马”有关者，诸事不顺。

时间回到2019年，彼时的威马汽车位居国内造车新势力销量第一名的位置，达到1.68万辆年销量，超过同期蔚来、小鹏汽车的销量，更不要说刚刚经历第一个交付年度的理想汽车了。威马汽车创始人沈晖则信心十足地喊话称，“在造车新势力公司中，威马汽车会进入前三”。

2020年，蔚来、小鹏、理想在IPO之后销量迅速提升，威马汽车排名滑落到第四，但仍被外界认为是造车新势力第一阵营中的一员。2020年9月，威马汽车宣布完成总额100亿元的D轮融资，主投方为国资投资平台及上汽集团，参投方包括百度、国投创益产业基金等，造就了当时造车新势力史上最大单轮融资。同时，威马汽车启动上市辅导，被誉为首支登陆科创板的新能源汽车股。

现在看来，2020年下半年接连发生的刹车失灵、自燃事件，虽然没有引发轩然大波，却给威马汽车接下来的走势埋下了伏笔。

连年亏损 上市无望

时间来到2021年4月，威马汽车被传暂缓上市。虽然官方旋即辟谣否认，笔者从投行朋友的口中也只是得到了一句：“正常现象，3月底已知悉，静默期，一切皆有可能。”但至少说明，威马的上市计划短期内是不可能了。这对于一家急需资金的造车企业来说，无疑是个致命的打击。

从2016年8月启动A轮融资至今，威马汽车至少进行了7轮融资，融资总额超300亿元。但威马汽车融资的规模够大，烧钱的速度也够快。根据威马上市辅导报告提供的数据，截止2020年9月，不到四年的时间里，威马共计亏损114亿元，年均亏损额已超过30亿元，并且呈逐年扩大的趋势，现金及现金等价物余额只剩42亿元。如果按照威马汽车的亏损速度来简单的估算，这42亿仅仅能够支撑威马汽车过完2021年。

所以登陆资本市场，加快融资进程是威马最迫切想要实现的事情。但目前科创板上市受阻，失去资本市场的助力，威马汽车还能坚持多久就是个未知数了。尽管官方称“不排除寻找其他路径”，但目前新能源车已有“蔚小理”三个已上市的参考标的，销量低迷，亏损不断增大的威马想要再获得一级市场的认可，难度不小。反过来想想，如果一开始就可以在美股或者港股寻求上市，威马又何必选择国内的科创板呢？

定位尴尬 质量不稳

同样是4月份，威马汽车上险量仅2223辆，首次被零跑、哪吒赶超，排名跌出了前五名。而5月份的前五名榜单上，威马汽车依然榜上无名。某威马汽车销售向媒体吐槽，快养不活自己了，5月他一辆车都没卖出去，到手工资三千左右。有时候和客户沟通后，对方就没回应了。

客观地说，威马EX5算得上是一款有竞争力，有性价比的车型，否则威马也不会依靠这一款车型在2019年之前占据造车新势力销量榜单的第一。但也正是这款车在2020年接连遇到了刹车失灵、自燃等事件，直接影响了用户对威马品牌的口碑。

威马的定位也在某种程度上导致了今天的尴尬处境。沈晖曾表示，“我们的产品定位在中等市场，没有直接去做豪华车。因为在中国，乘用车最大的市场基本上都在A级市场、A+级市场，10万到15万是中国最大的一个细分市场……”这个观点放在传统燃油车时代没有错。但目前的新能源车市场，在头部势力的“教育”之下，用户已经能够接受30万元以上的新能源车。而死守20万以下价位的威马，受限于成本，反而无法为用户提供更好的品质和更酷炫的功能体验。这也是为什么我们常常会觉得威马汽车科技感不足，更像一家传统车企的原因。

混淆概念 夸大宣传

也许威马汽车也意识到了这个问题。在上海车展上，新车型威马W6在价格上首次突破了20万，并且抛出了“我国首款具备无人驾驶能力量产车型”、“行业率先实现了L4级别无人驾驶”等等种种诱人的话术，试图证明自己的科技基因。

以国外特斯拉的AutoPilot、国内蔚来的NIO Pilot、小鹏的XPilot的成熟度尚且不敢声称实现L4级无人驾驶，威马W6却堂而皇之地自称为L4级无人驾驶车型，就是抓住了当下吃瓜群众对无人驾驶的概念混淆不清，又趋之若鹜的思维。沈晖甚至还在发布会上表示，威马汽车将于 2022 年实现部分 L5 级别的无人驾驶，而威马的用户将会通过 OTA 推送率先体验该等级的无人驾驶。为了宣传出位，此时沈晖的言论已与神棍无异。

事实上，目前许多车辆的自动驾驶水平都是介于L2-L3之间，即便车企有能力做到L3甚至L4，但碍于法规的原因，也不敢说自己完全实现。但由于国际上SAE对前三次分级的不清晰，让许多“精明的”车企在宣传上有漏洞可钻。

在威马汽车的官网上就可以发现，威马所宣传的L4级别无人驾驶，更多的是指它的无人泊车系统，充其量只能说是实现了L4级别的自主泊车。而对于无人泊车这样的功能，放在今天众多的新能源智能汽车当中，并不算是什么新鲜玩意儿。

上海车展上，威马汽车宣称威马W6在50 小时内订单破 6000辆。但是从销售数据上看，4月威马W6仅卖出973台，如果看上险量则更少。

而在5月底曝光的另一款新车威马E5，被媒体解读为是一款to B的轿车，并进而认为威马将会在出行领域有所动作。尽管目前众多车企都在从“汽车制造商”逐步向“出行服务商”转型，威马汽车以前也确实一直通过多种模式试水网约车业务，但一直只是小打小闹。去年威马的出行事业部还出现了高管离职，裁员缩编的调整。选择在这样的时候，发布这样的信息，怎么看都像是在给资本讲故事。

高管离职 资本退场

实际上，无论是资本、人事、还是合作方都在悄然开始抛弃威马。科创板上市受阻，已经在一定程度上反映了资本市场的态度。而人事上的变局出现得更早。

在刘立群离职后的一个月威马便对出行事业部进行了调整，同时还对该部门原下属的技术部和产品部进行了大范围减员。而在任不足8个月的原CRO (首席零售官)祁立人离职三个月后，威马才决定让原威马汽车华南销售总监唐军营顶上了祁立人首席零售官的职务，唐军营上任不到一年也宣告离职。

如果看好威马汽车未来的发展，这些在汽车行业摸爬滚打浸淫多年的高管们，会轻易离开吗？

在合作方面，作为威马汽车曾经的坚定支持者，百度参与了威马的多轮融资，是威马汽车的股东，也是威马汽车的智能解决方案供应商，威马也一直将自身与百度Apollo绑在一起宣传。百度的意图非常明显，先选择一家车企深度绑定，在合适的时机亲自下场造车。但在整车制造这件事情上，百度最终选择了与吉利合作。

尽管沈晖一再表示，百度和吉利造车不会影响与威马之间的合作，明眼人都能看出百度在做两手打算，而威马在百度的全盘计划中已经不是最优选择。当然，威马汽车依然可以理直气壮地说自己与百度是技术合作的关系，威马始终坚持在自动驾驶关键技术自研可控，但资本未必会相信。况且百度加持的成色减少，威马的故事又少了一个重要角色。

写在最后

用“掉队”一词已经不足以形容威马汽车的处境了。如今的威马已成“危马”，行走在悬崖边缘，市场机遇的窗口期正在收窄，还有越来越多的“狠角色”进入这个赛道，虽然我们更希望威马能够逆风翻盘，但眼下的威马汽车，能活下来便是最好。（文/优视汽车 老炮）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！