纯电动车续航不够? 加装这玩意后续航暴增

电动车还能改装增程式？事情是这样的，编辑部有位同事节假日到重庆游玩，打车坐到了一辆加装了增程式发动机的电动车。

“黑人问号三连”，还有这种操作？笔者立马上网一搜并没有看到相关的改装案例，不过倒也发现了新大陆。

首先需要说明的是，这样的改装合法吗，不用问，问就是违法。

1.网约车的改装

针对滴滴车主的说法，我们上网认真搜索了一番，首先广汽埃安官方是并没有针对网约车推出增程版车型，其次要对Aion S进行增程改装难度有点大，但并不是不可能。

改装增程式必然少不了发动机，一台发动机的体积再小也要占据不少空间，我们查看广汽Aion S的前备舱，可以看到它是塞的满满当当。

真想要塞进一台小发动机只能往后备厢或者后备厢下，另外还得增加17L的油箱。

参考宝马i3增程的后置双缸发动机的布置方式，实际Aion S的后备厢下完全足够空间，不过需要对它的结构稍加改动。

增程器的功率上，宝马i3搭载的是0.65L的直列二缸发动机，这台发动机是改自宝马摩托车用发动机。

它的最大功率28kW（38匹），最大扭矩56Nm，也就是说它全力发电可以输出28kW（大致一算，能量损失忽略），按照宝马i3搭载的33kWh电池，发动机全力发电1小时内即可充满，增程后i3的续航里程能够多一半。

参考宝马i3的增程方式，如果改装Aion S成为增程形式，配合17L的油箱续航里程达到1000km还真是可行。

对于网约车来说，续航就是金钱，但是还是要说一句这种改装带来的安全风险相当大，切勿违法。

2.低速电动车的最爱？

相比Aion S这类高速电动车，以低速电动车为代表的老年代步车则普遍存在改装增程器的做法。

我们在网上也看到了很多的改装案例，这类电动汽车整备质量低、电池容量小、电机功率小、行车速度低，耗电量也相对小一些。

数据上，它们原车大多数电机功率在15kW左右，电池容量在10kWh左右，续航里程100km左右。低速电动车前舱空间充裕，完全可以放下一台増程器。

低速电动汽车的增程器其实是一套小型的发电机组，包括内燃机、低压发电机、变频器和控制器组成。

目前这类小型增程式发动机的功率在3kW到10kW不等。

它可以根据整车状态、工况及电池电量，自动启动发电，充电完毕后自动停机，也可以由驾驶员在需要时刻手动启动和手动停机。

增程器的低压发电机，分别有48V、60V、72V这几种，发出电压为交流电压，经过整流桥整流后输出直流电。这种发电机是永磁发电机，输出电压与转速负载电流大小有直接原因，没有调压系统，只能通过转速来控制输出电压。

这种増程器构造要比家用的220V发电机更简单，成本也更低一些，淘宝价格从几百到3千元不等，续航的长短全看油箱的容量。

这类增程器匹配很差，起不到节能环保作用，目的只在于增加续航。一旦造成布线或运行的不合理，或造成电池组运行的不稳定引发热失控，那么责任则完全在于自己。

3.大厂正规改装

相比上面的非法改装，一家奥地利的工程开发公司也对电动车的增程改装相对来说就正规和安全的多了。

它们选择特斯拉Model 3为原型车的技术基础，将一辆标准续航增强版的Model 3原车53kWh的21700电池拆除，换上了一块17.3kWh的18650电池包，在其前备厢里放上了一台双缸40kW功率的发动机。

可以通过3.7kW外接电源充电或在驾驶过程中, 通过零振动发动机来充电。

双缸汽油发动机运行表现几乎零振动，并且设计在最佳转速范围内运转，恒定空燃比lambda = 1。因此，发动机能够保持高效运作，在燃烧过程中不产生NOx和颗粒物等污染物。

它的整个驱动系统可以达到百公里油耗2升和电耗7.3 kWh，系统的另一个特别之处在于充电策略。与将电池用尽的策略相反，发动机将电池容量控制在50-70%之间来保护电池。

众所周知，增程式电动汽车很早就进入了国内市场，但是此前一直不温不火。

合资品牌方面，宝马的微型电动车i3曾有过增程版本，后来在给纯电版车型增加续航后宣告停产，别克也曾在国内上市了一款名为Velite 5的增程式电动车，后因销量惨淡也已经停产。

近年来，在理想ONE推出增程式电动车后，不少车企又先后跟进，像赛力斯SF5、岚图FREE、天际ME5等等都是增程式，国产品牌是接过了增程的接力棒。

增程式电动汽车顾名思义就是增加续航里程的电动车，相比纯电动汽车，优点是没有里程焦虑，并且电池的容量可以选的小一些，节省电池成本。

它的优势是当电池电量不足时，发动机发电为电池充电，电池再驱动车辆，保证车辆工作在最佳转速区间。电池电量来源既可由发动机供应，也可以直接接入外部电源。所以我更愿意称之为混合动力汽车，毕竟它还有发动机和油箱，并不纯粹。

因此它更适宜和燃油车、插电式混合动力进行比较，与它们相比增程式电动车动力供给逻辑和能量回收逻辑更加科学合理、动力输出性能良好、续航能力更强，能耗优势也更加的明显。

如果和纯电动车相比，两者很难归为同一范畴，增程式电动车无法摆脱对燃油的依赖，达不到零排放的效果。（当然电的来源可能也并不清洁）

并且增程式电动车从机械能转为电能、再从电能转化为机械能，如此多的转换环节无疑是会增加能量的损失。

当然，电动车的一大问题就是补能时间长，所以增程在这一点上具有吸引力。

就目前汽车厂商来说，增程式方案主要存在两种方案，一种是理想ONE为代表，另一种则是日产的e-POWER。

理想ONE低油耗的核心源自40.5kWh大电池，如果日常行驶里程短，充电勤快，那么理想ONE完全可以当成纯电动车来用。

当它的电能消耗到处于馈电状态时，增程器就会进行发电。

增程器发的电用来驱动电机，多余的用来充电，若是在巡航等经济工况，多余的电能会被储存进电池，另外就是下坡、制动的时候也能够像纯电动车型一样动能回收，但是增程式车型的动能回收体感不会像纯电动车那样明显。

看一看ONE的工况图，增程器工作的过程其实能量处于一个此消彼长的状态，除了增程器直接输出的功率，额外被加速用掉的电，也能通过制动回收、下坡回收、巡航充电等动作相互抵消，维持在一个动态平衡。

和理想ONE形成鲜明对比的是，日产的e-POWER的策略完全不一样。

它的动力系统工作过程是首先发动机通过汽油燃烧做功，将动能转化为电能给电池组充电，之后经逆变器抵达驱动电机，最后再由驱动电机输出动力传递到车轮。

e-POWER系统在任何工况下发动机都只是负责发电，驱动车轮的任务全部交由驱动电机。

技术原理上，日产e-POWER技术是在纯电动“电动机+逆变器+电池”的动力组合之上，增加了汽油发动机和发电机。

但是e-POWER的电池容量出奇的小，只有1.5kWh的电池组，和普通的混合动力车电池容量相当，因此它的增程模式是快充快放。

并且电池容量小，它也没有设置外接充电口，无须从充电桩获得电能，能够自行完成发电、充电、驱动的动力闭环。

上面两种方案各有优势，车型定位差距较大，难以比较，优点和缺点和车型定位匹配就合理了。

从文章开始提到的改装案例可以看到，对于电动车提速的畅快感、用车成本大家都非常认可，但是对电动车的续航就感到非常焦虑，否则也无需改装增程器。

实际上，对于出租车行业、网约车行业，使用电动车运营并没有太大问题，从从业者角度考虑，它们无非要的就是抓紧时间多拉快跑，续航短以及充电时间长都不利于他们。

有更好的解决方案吗，答案肯定是有，对于出租车、网约车行业就应该大力发展换电模式，换电方便快捷的情况下谁还会去改装增程发动机。

而对于农村大量存在的低速电动车，人们出行需求成为非法存在的低速电动车爆发突破口，毕竟使用车成本更低廉、更灵活。

一方面既成事实的产业结构，一方面百姓出行刚性需求，一方面非法生产、非法销售、非法使用的客观事实，除了在法规上提出更严格的要求外，执法部门对于这类违法改装就该从源头上进行查处。

如今的电动车在续航能力上的提升是足够的，目前新推出的电动车续航普遍超过600km，加上配套的充电基础设施，电动车使用环境是相当良好的。

大家对纯电动车产品越来越接纳，而让消费者从燃油车换到增程式电动车的营销难度远远小于之前燃油车主导的时代，从增程式电动车换到纯电动车也更加容易。

（图/文/摄：皆电 周建强）

—The End—