华为、海尔接连入局，“跨界造车”真的是一条高速赛道吗？

“华为不造车、不投资、不控股、不参股任何车企”，这是华为在面对外界猜测是否造车时所发表的声明，而在发布声明之后，华为概念股应声而跌。但是“造车是假，卖车为真”。

华为手机业务受阻，一方面是因为芯片等核心零部件的供应问题，许多华为手机渠道商已经到了无货可卖的境地；另一方面，去年针对华为的制裁生效，华为手机的出货量快速下跌，这迫使华为进行业务重点转移。基于种种原因，华为将“卖车”纳入了自己的业务体系，可观的利润能够弥补手机销量下滑带来的收入损失。

赛力斯华为智选SF5是华为上线销售的第一款车型。其实外界对此有很多疑问，其中就包括华为为什么要和赛力斯合作？毕竟在自主品牌市场中，背靠重庆小康股份的赛力斯只是一个名不见经传的小牌子。

自小康股份于2016年在美国硅谷成立SF Motors之后，几经辗转，最终将业务重心转移到了国内，但是赛力斯SF5 2020年的全年销量仅为1051辆，这样的销量表现。明眼人都知道意味着什么，如果赛力斯独立发展，如何生存会成为最大的难题。

这也可以从侧面反映出华为为什么要与赛力斯合作，而不是选择成熟并且有稳定销量的其他自主品牌。因为和赛力斯合作，华为可以拥有更多的主动权。华为拥有大量的线下门店，只需要花点时间改造，便可以开展新车销售业务，而华为庞大的经销商网络对于赛力斯来说极具诱惑力，加上华为自带的市场影响力，直接让赛力斯的曝光量最大化。

同时，华为凭借着手上的筹码，就能够和赛力斯谈条件。据《深网》的调查数据表明，华为与小康股份的分成为销售额的10%左右，而经销商能够拿到的分成为7%-8%。如果光看比例，大家没有概念。截至上周，赛力斯SF5进入华为线下销售渠道之后，仅用了20余天，预定订单已经超过了6500台，如果订单全部交付的话，保守估计，华为和经销商各自获得的收益将超过5000万元。

此外，双方合作直接让赛力斯完成逆袭。以预定量来看的话，单月销量成绩直接超过了“蔚小理”。而在华为与赛力斯合作之后，小康股份的股价飙升，资本的橄榄枝悄然而至。

当然，还是需要补充一下，华为和赛力斯不光是在营销方面达成合作，在产品部分，赛力斯华为智选SF5的车机系统会在用户提车后，自动升级到HUAWEI HiCar。而且在6月中旬，赛力斯华为智选SF5的车机系统则会统一升级到鸿蒙OS，而这也是华为的一步好棋，入局汽车行业，为鸿蒙系统打开窗口，以便于日后扩大这套系统的装车率，从而打造新的利润增长点。所以，华为和赛力斯合作并不是单纯的利用渠道卖车这么简单，华为也将成为车企的软件供应商。

华为与赛力斯的成功合作，让华为更加坚定了用汽车业务弥补手机销量营收下滑的决心。此后，华为将与北汽极狐展开合作，同时也有消息称华为也在和比亚迪、北汽、奔驰和长安等车企接洽汽车销售相关业务。

无独有偶，在华为和赛力斯享受合作带来的甜头时，吉利和海尔也将展开合作。虽然目前双方并未对此事做出回应，但是在笔者看来，双方合作的概率极大，原因有二。首先，海尔并不是首次与车企合作，在2021年4月10日，海尔与奇瑞控股集团签署战略合作框架协议，除了双方携手打造全球汽车工业互联网平台之外，它们也在“灯塔工厂”建设、智慧工业园区打造以及供应链等领域展开了深入合作。

而在今年年初，海尔与上汽也签署了战略协议，双方将在智联生态系统方面展开合作。可以看出，海尔与华为一样，虽然进军汽车市场，但真正的意图并非造车，而是成为车企的“供应商”和“经销商”。

其次，华为卖赛力斯SF5，而海尔或将在自家门店内销售极氪001。作为吉利旗下的全新新能源品牌，极氪要扛起吉利新能源阵营的大旗，想要快速扩大经销商网络，吉利选择和海尔合作再适合不过，既不用增加预算进行经销商网络的打造，依靠海尔现有的300多家线下体验店，极大程度上满足了极氪001目前的产品曝光和销售需求。

更别提海尔未来还要增加线下门店数量，只要双方谈好分成，那就相当于拿分红租展台了。万一，极氪001的市场表现不及预期，那么也可以及时调整战略，不至于被前期大量的成本投入牵制住手脚。值得一提的是，两家企业未来或将在车家互联领域展开密切合作。

其实从多个合作案例中可以看到，智联化成为合作的目标之一。这也让笔者不由得想到此前拜振华在试驾完纯电F150之后发表的演讲，美国目前期望用大笔资金投入来加速美国本土汽车市场的电动化进程，同时拜振华也表示美国的汽车电气化已经远落后于中国。

而当美国还在用补贴刺激消费的时候，国内市场在十年前就已经通过类似的方法带动了新能源整车的研发与销售，所以国内的车企在当下这个时间节点，才有足够的精力玩跨界合作。

此后，随着跨界合作项目逐渐深入，合作模式逐渐稳定，国内的新能源车企或许不会将如何进行业务布局作为发展重点，在上下游产业链已经完善的前提下，我们能够放心地将发展重心放在互联系统，甚至往V2X智慧城市系统、自动驾驶等方向发展。而这就是非车企与车企合作的优势，相互赋能之后便能进一步扩大发展道路，以建立全新的汽车生态系统。

无论是华为与赛力斯，还是海尔和吉利，越来越多的家电制造企业选择下海“造车”，而且它们所选择的都是与新能源汽车品牌展开合作，这也让新能源汽车领域的关注度获得了极大程度的提升。并且非车企与车企的合作项目，正在从整车制造转向智能生态系统，而这必然也会加速汽车产品的智能化进程。

从合作中，我们很明显地能够看出双方共赢的可能，但却不能忽视风险与收益并存。首先，造车是重资产投入，但是在和车企合作的前提下，非车企进入汽车市场的成本较低，而这也代表着失败后风险要更小。如果合作不顺利，那么非车企确实少了一项利润来源，但是对其本身的原生业务影响较小，脱离抽身变得更加容易。对于车企而言，就如上文中所说，不会受制于前期的资本投入，从而在短时间内进行战略转型。

特别是当市场容量达到一定程度的时候，竞争越发激烈，除了劣币必将被驱逐之外，主动放弃也变得更加容易，这无疑是合作双方之间的“定时炸弹”。

其实不只是华为和海尔，格力、美的、创维等家电企业在此之前也都进军汽车行业，这对于参与其中的车企来说是机遇，相比于单打独斗，有目的性的抱团冲锋总会带来更高的收益。同时，对于非车企而言，这是在求主动扩张，毕竟在整车制造方面这些企业无法触及，那就来合作共赢。但最终跨界合作能不能打造一种新的商业模式，目前无法下定论，但至少这是一种全新的销售模式，或许能给之后的新入局者提供一条能够超车逆袭的赛道。