老实又低调的奇瑞，可急死我了

文 | 萝吉

撇开有混动技术加持的车型不谈，在纯燃油类别中，你印象中最省油的品牌，是谁？

答案应该是不统一的，但热门候选名单，应该不会超出丰田、本田、日产、大众、马自达这几家。而如果你确实开过很多车，或者像我一样时不时去小熊油耗查阅数据，那么你会意识到，绝大多数情况下，同级别的合资车型，确实比自主品牌更省油。

当然，也有例外。

据我对小熊油耗数据多年的追踪经验，考虑到一系列影响油耗的主要因素后，能在相同级别、相近性能的情况下，油耗表现能够达到、甚至超越一线合资车型的自主品牌，有且只有一个——奇瑞。

为了避免对友商的“刺激”，我们以不点名的方式来做个简单对比：

瑞虎8 PLUS是一台中型SUV，虽然2710mm的轴距在中型SUV里显不出什么优势，但是超过4.7米的车长，还是让它具备了跨入中型级别的底气。起码和市场上热销的自主紧凑SUV相比，它的体量绝对是具备优势的。

对比车型，我们选择了目前市面上3款畅销的自主紧凑SUV，它们的尺寸普遍都比瑞虎8 PLUS小半圈，但整备质量接近。而最终的油耗对比结果是，成绩和瑞虎8 PLUS最接近的车型，动力少了28马力，而动力最接近的车型，综合百公里油耗比瑞虎8 PLUS高了近1升。

在自主阵营里有优势，那么放到合资阵营呢？

对比竞品依然从市面上最热销的车型中挑选，两款日系的紧凑SUV综合油耗做到了8L/100km以内，而且动力都不算弱，堪称传统燃油阵营的一流水准。

这时再看瑞虎8 PLUS的成绩，勉强能和某德系SUV打个平手，但对方的排量更大、车重更高，所以奇瑞在这一局，只能说是接近合资一流水准，整体确实还稍逊半筹。

别急，今年3月份，奇瑞旗下的一款高端车型——星途揽月，首次搭载了目前号称奇瑞最强发动机的2.0T直喷机型。也就是这款车，实现了我上面提到的“超越合资”。

揽月的定位，是一台中大型SUV，轴距达到了2900mm，车长距离5米只差3公分，抛开尺寸和级别不谈，和油耗关联更大的是整备质量，所以表格中依然挑选了3款整备质量和揽月相近的SUV。

揽月依然是油耗最低的一款，而且是表格中唯一将综合油耗做到10L/100km以内的车型，和它最接近的某自主SUV C，动力和揽月相当，但百公里油耗依然高了1.1升。

而在合资阵营中，不管动力高于、还是不及揽月的3款车型，综合的油耗表现都达到了10L/100km以上，就连一向以省油著称的某日系品牌，在没有混动技术加持的情况下，百公里油耗依然比揽月高了1升有余。

看到这个结果，你可能会感到意外，甚至会怀疑数据的可靠性，毕竟在某个领域，尤其是发动机这样的绝对核心领域，能够真正媲美、甚至超越合资一流水准的话，绝对是一个值得大加宣扬的点，而我们却很少听到这样的宣传，这岂不是很反常？

没错，放在当前这个时代，奇瑞这样的车企，确实很反常。

而文章写到现在，字数已经超过了1千，其实还没触及今天要聊的主题——奇瑞在芜湖大本营举办的一场发动机技术沙龙。之所以用油耗对比做了这么长的铺垫，是因为我知道大家对技术、尤其是传统厂商的发动机技术，不会有多大兴趣。

如果非要看硬核的技术分享，大家最关注的，要么是比亚迪的刀片电池到底有多安全、要么是华为的自动驾驶技术到底有多先进、亦或是蔚来汽车的换电站到底能不能颠覆行业，奇瑞？一个销量不算拔尖、平时没有争议的传统自主厂商，为我们分享它的发动机技术？怎么看似乎都缺乏关注度。

不过因为很早就了解到奇瑞在油耗方面的表现，所以我在收到邀请时，确实是很好奇的。

历史就不多讲了，一句话概括奇瑞在发动机领域的成就，就是国内第一个真正发力自主研发发动机、并一直延续至今的品牌，它是最早用上自研、自产发动机，也是最早为发动机提供百万公里质保的中国品牌。

不过，在很长一段时间里，奇瑞自主研发的发动机，在性能方面并没有和友商通过逆向而来的机型拉开差距，所以即便可靠性表现更好，但除了真正对技术有所了解的资深车迷或老司机外，普通消费者基本感受不到奇瑞的发动机有什么明显的特别之处。

实际上，在今年3月份星途揽月上市之前，奇瑞的各级产品体系里，都没有一款搭载2.0T发动机的车型。而市场上的吉利、长安、上汽、广汽、比亚迪等等车企，早在数年前就已经引入了2.0T发动机。

这种情况，对于任何一个涉及核心技术的行业都存在，比如华为的高端芯片，也是从早期性能不及对手的阶段，一点一点慢慢追赶到顶级水平的。而自主研发经验最深厚的奇瑞，多年来在市场上默默无闻，也正是处于前期的积累和追赶阶段。

最终量变到质变的拐点，应该是2019年5月奇瑞的1.6T发动机首次在瑞虎8改款时投入市场，这是奇瑞的首款直喷涡轮增压发动机，比主要对手投入运营晚了几年，但已经上市，197马力的超强动力，就直接超越了市面上排量相近的其它对手。

而很多人不知道的是，这台动力媲美合资2.0T规格的发动机，在油耗表现上第一次和同级别合资车型站到了同一高度。而在今年揽月上市后，奇瑞的2.0T发动机，又第一次在动力和油耗的综合表现上，真正实现了反超合资。

实现了如此成就，却未能很快向外界传递出来，甚至很多人都怀疑奇瑞有这样的技术底蕴，像极了大学时学习很好，但面对女神却不知自我表现的“笨男生”，也就是我们平时调侃的“理工男”。

而这场技术沙龙上，奇瑞正是把自己定位成了“理工男”。

虽然提前做了功课，但这场不到半天的活动，信息密度之高还是超出了我的消化能力。在奇瑞的技术核心厂区，我们首先被安排参观了动力总成试验室，在这里，奇瑞将自己历史上研发的每一代动力总成都摆了出来。

第一代搭载于奇瑞QQ上的直列三缸机，已经配备了双顶置凸轮轴和铝合金缸盖，累计匹配了120多万辆汽车，并向海外出口了30多万台。

搭载于瑞虎、艾瑞泽及观致系列的二代涡轮增压发动机，热效率37.1%，达到了中国品牌1.5TCI的最高值，并在后来满足了国六排放标准。

让奇瑞彻底摆脱性能落后的第三代1.6T发动机，除了缸内直喷之外，缸盖集成排气歧管、电子节温器、可变水泵等技术的配备，真正达到了世界先进水平。

三代1.6T发动机之后，我们又非常意外地看到了一台航空发动机，这就触及到了我的知识盲区，而如果换成另外一个品牌，能造航空发动机这样的成就，怎么都不可能“瞒”这么多年。

至于上面提到的真正反超合资品牌的2.0T发动机，在奇瑞的产品体系里已经位列3.5代，全铝缸体、可变排量机油泵、剪式双平衡轴、IEM缸盖等一系列听过或没听过的黑科技，都被运用在了这台引擎上。

研究奇瑞的历代发动机时，我们的背后，就是正在进行测试的工程师，技术指标和监控数据在我们面前一览无余，或许是“就算给你看你也看不懂”的原因，我们在拍照时居然没有遇到一丝阻拦。

虽然活动主题是发动机技术沙龙，但奇瑞的态度明显是“来都来了，顺便也看看我们的其它项目吧”，所以接下来，我们又看到了奇瑞研究自动驾驶和车联网技术的智慧交通沙盘：

智能驾驶平台演示：

早有耳闻，但未见真身的汽车无线充电技术：

自动驾驶的关键技术激光雷达芯片：

各类提升汽车轻量化、安全性的新型材料：

甚至还看到了燃料电池系统的核心部件：

因为项目太多，我们只能大概地看了一遍，没有机会深入了解，但确实出现了我们意料之外的技术，虽然研制进度未知，但起码表明奇瑞不是一个只专注于传统技术的车企，在各类新兴的技术领域，它也早已做了广泛布局。

其实在一个多月前的上海车展，奇瑞就公布了4.0时代全域动力架构，这就不再只是某一款或几款发动机，而是涵盖了纯燃油、混合动力、纯电动力和氢动力等一系列类型的新型动力总成。

其中最让我关注的，是号称“中国品牌首个也是唯一双电机驱动”的混动构型DHT，拥有中国品牌首个双电机驱动，9种工作模式，11个组合挡位，并可通过TSD双轴驱动带来超平顺的驾驶体验。

按照奇瑞的话说，这套混动构型的技术水平，“比国外同类产品更高，动力指标更胜一筹，油耗指标更低”，如果并不了解奇瑞的话，肯定会把这几句当成吹牛，但是了解奇瑞1.6T、2.0T发动机表现之后就明白，奇瑞说得出这些话，那就很有可能是真的。

奇瑞的瑞虎8 PLUS PHEV将成为首款搭载这套DHT系统的车型，我们看一下基本的性能参数：

0-100km/h加速不超过5秒，亏电状态下百公里油耗不超过5升，纯电续航里程超过100公里，满油满电状态NEDC续航里程超过1000公里。

这是什么概念呢？丰田的全新一代汉兰达，全系标配双擎混动系统，官方公布的百公里油耗为6.1升，而瑞虎8 PLUS PHEV是一台装着一大块动力电池的插电式混动车，亏电油耗如果真能做到5升左右的话，那就真的实现了超越合资阵营世界一流水平的承诺。

我之前曾参加过不少奇瑞的活动，也试驾过很多奇瑞的车型，多年前艾瑞泽5的底盘素质和操控表现给我带来的惊喜，现在还时时想起。而在之后的很长时间里，奇瑞在底盘素质上的优势，依然有很多人都不了解。

而搭载1.6T发动机的瑞虎8，上市至今也已经两年，这台依靠中国品牌自主研发、在动力和油耗上媲美合资的发动机，也依然有很多人不了解它真正的成就。

过去几年里，奇瑞的销量确实不算突出，但不管市场如何变幻，市场上也始终有一批拥趸，在坚定地支持着奇瑞的发展。理工男在某些场景下或许确实显得低调，但真正优秀的理工男，也总会遇到心灵契合的伴侣，能够看透普通外表下的严谨、极致、执拗和长情。