透过这场夏季沙龙，中汽协解读行业热点与痛点

话题涉及芯片短缺、“双碳”目标、数据安全、双积分政策、电池报废处理、新一轮跨界造车、品牌向上和中国汽车论坛预告等

作者 | 葛帮宁

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

这里是北京丰台的地标建筑，诺德中心11号楼33层。

抬头远眺，北京全貌尽收眼底——东边的中国尊、西边的中央电视塔、侧下方的丽泽金融圈，以及延绵的西山。低头俯瞰，连接历史与未来的北京汽车博物馆毗邻而居。

2021年5月28日下午，中国汽车工业协会（简称中汽协）在办公新址迎来第一批客人——40余位资深汽车媒体人。在3个多小时里，中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋，副秘书长师建华、李邵华、柳燕和杨中平，副总工程师许海东，与他们就当前汽车行业的痛点与热点话题进行交流与碰撞。作为政府和企业之间的桥梁与纽带，中汽协一直致力于营造汽车产业发展的利好环境。

以汽车芯片短缺为例，一是，赴半导体协会、国内外芯片和汽车企业，调研汽车半导体产业链情况。二是，建立芯片问题定期报送机制，配合工信部、发改委等主管部门，及时了解企业芯片短缺情况。三是，在媒体和行业会议发声，正确引导舆论。

这场夏季沙龙，探讨话题还涉及“双碳”目标、智能网联汽车信息安全、智能电动车事故责任评估、双积分政策影响、新能源汽车电池报废处理、新一轮跨界造车对行业影响、品牌向上专项活动和中国汽车论坛预告等。

中国品牌向上之势不可阻挡。今年1~4月，中国品牌乘用车销量达到282.8万辆，同比增长66.9%，市场份额达41.6%，上升3.4个百分点，市场份额提升明显。

表现突出的还有新能源汽车和汽车出口。今年前4个月，新能源汽车产销分别完成75万辆和73.2万辆，同比分别增长2.6倍和2.5倍，其中4月产销刷新当月历史纪录。汽车出口累计超过51.4万辆，再创历史新高。

按照中汽协计划，媒体沙龙今后每个季度举办一次，定期沟通当期热点话题，回应行业关切，为中国汽车品牌向上创造良好舆论环境，助力汽车产业高质量发展。　　　　

帮宁工作室将这次沙龙的主要内容和观点梳理如下。

01．

关于“双碳”目标付炳锋：汽车行业的碳达峰过程非常复杂，当前碳达峰边界和前提条件还很模糊，需要深入研究、界定，进行科学分析计算。当下谈论的观点和推测，都不尽完整、不够系统。

一方面，碳达峰对汽车行业科技创新提出新课题，动力与压力并存。它一定会拉动科技进步，促进创新，产生新业态。另一方面，它也给未来市场带来新机遇。

对于碳达峰目标的实现，希望各界给汽车行业留点时间和空间，让汽车这一国民经济支柱产业，发挥稳定的社会效益和经济效益，推动行业健康可持续发展。李邵华：汽车行业要明确碳达峰和碳中和目标，须从两个领域考虑：一是制造领域，二是交通领域。确定目标需要深入分析和准确预测，难度较大。

作为制造领域，汽车行业肯定要有碳最终达峰要求。这和一般制造领域类似，实现路径一般包括：一要通过控制产能达到控制能源消耗；二要减少非绿色能源比重，增加绿色能源比例；三要提高能源利用效率。

从控产能方面看，汽车不像钢铁等行业，由于需求还在增长，汽车生产规模还未达到峰值。如果没有较准确的预测作为基础，就很难提出碳达峰目标。

另一方面，汽车产业要为交通领域提供节能交通工具，肩负产品技术进步的责任。交通领域确定达峰规模和时间，不仅需要考虑使用节能产品，还要综合测算全社会公路运输总量的达峰时间、交通运输效率的提升路径、在用车的淘汰周期、能源类型转换带来的碳排差异等很多方面。

尤其是，电动车全生命周期碳排放测算涉及电的碳排放，实现减碳达峰依赖国家能源结构优化。这些都增加了汽车行业确定双碳目标的复杂性和难度。

02．

关于换电模式许海东：目前来看，换电模式只是一个方向，尤其是在运营车上，比如出租车、城市最后一公里、物流车和环保车，这种推动可能更好。对于私家车，要看消费者的选择。根据新能源汽车目前发展判断，换电更多是商用方向。师建华：我国新能源汽车产业规划明确提出，在居民区要积极推广智能有序的慢充服务，加大以快充为主的高速公路和城乡公共充电网络建设，鼓励开展换电模式的应用。换电未来可能是新能源汽车补电的一种补充。

03．

关于芯片短缺

李邵华：芯片影响既是显性的，也是隐性的。所谓显性，大家看到全球汽车企业，包括国内一些企业已经延长假期时间，就是在一定程度上调整生产节奏。

从中汽协摸底情况看，（2021年）二季度受影响比一季度严重，有些超出去年年底中汽协的预估。为什么？因为今年年初发生了一系列突发事件，加剧了芯片短缺程度，4月份影响有所扩大。

数据是隐性的，今年1~4月整车产销与2020年、2019年相比呈增长态势，但同时，因为芯片短缺，企业计划产销量可能降低10%左右。

芯片短缺不仅是汽车行业问题，而且是全社会问题，需要芯片的行业都有这个问题。改善会持续一个过程，这个过程会持续1~2年时间。对汽车行业来说，缺芯问题今年年底会有明显改善。

付炳锋：芯荒问题有偶然性和必然性。偶然性主要是前期产能分配失调，以及中后期美国寒流、日本工厂失火、东南亚疫情等对产能的影响。必然性是中国芯片企业要尽快成长起来，中国汽车芯片应当具备自主设计、生产、制造等能力，汽车企业有责任在这方面“拉一把”。04．

关于双积分

李邵华：商用车积分政策2018年就开始研究，还没有对外发布。现在仍按原来思路，以新能源商用车来管理，不是双积分管理体系，这和乘用车有非常大的区别。

目前来看，乘用车双积分打通存在较大难度。有很多企业，尤其是集团企业，希望乘用车和商用车的双积分能打通，这样企业可以更好地布局技术。只能说现在还在研究过程中，最终情况以政策发布为基准。

双积分为什么不拿销量作为管理目标？从管理手段看，工信部只有生产管理工具，能看到合格证数据，无法管到销量。

05．

关于中国品牌向上

付炳锋：中国品牌呼声越来越高，而且表现越来越好。这两年由于经济转型、市场波动，中国品牌占比随之波动。去年受疫情影响，自主乘用车市场占比有小幅下降，今年1~4月占比上升，接近42%。

国内国际双循环新发展格局，给中国品牌创造了新机遇。未来汽车市场主场在中国，对中国品牌向上又是新一轮机会。柳燕：什么叫品牌向上？自主品牌企业会有不同侧重和解读，我认为主要有以下三方面。

第一，品牌价值提升，可以在财务维度上量化衡量。

国际机构最新2021全球汽车品牌价值百强里，有22家中国品牌上榜，上榜数量最多，可以看到中国品牌近年来的努力成果。但品牌价值总和不及榜首品牌价值的一半，大而不强在榜单上也体现出来。所以，中国要想从汽车大国到汽车强国，拥有全球影响力的国际品牌是重要支撑。

第二，市场份额提升。

汽车强国的标志之一，就是本土消费者购买本土品牌汽车的比例。目前中国乘用车市场份额在40%上下，近年来有较大波动。下一个五年车市格局重塑，我们希望中国品牌抓住机会赢得更多份额。

第三，高端化。

这不仅是汽车行业的重点方向，在今年中国品牌日各类官方活动上，打造高端品牌已是各行业共识。继传统汽车企业尝试品牌高端化之后，近两年有诸多中国高端智能电动新品牌问世，传统企业、新势力和跨界造车者同台竞技，在加剧竞争的同时，也促进了中国汽车品牌整体迅速崛起和快速发展。中国汽车品牌向上，是政府、行业组织和企业共同的责任和目标，每个层级应履行每个层级的责任。中汽协作为行业组织，我们不能替企业去做品牌营销，但我们可以利用行业组织力量去搭建平台，解决问题，提供支持和服务。

中国汽车企业首席品牌官联席会（简称CB20）成立，就是中汽协在品牌发展方面更好地发挥桥梁纽带作用的联席会平台。我们希望通过这个平台，推动行业自律、规范行为、减少内耗、良性竞争，为中国汽车品牌发展献计献策，推动中国汽车整体向上。

中汽协已在长安汽车启动中国汽车品牌向上专项行动。我们将通过协会和部委层面的加持，调动更多资源，帮助品牌扩大影响力，加大传播，助力形成全社会认可和支持中国品牌的氛围，切实对企业和行业起到支持作用。

在中国汽车论坛官方微信上，我们上线了6月中国汽车论坛的品牌主题论坛预热稿，标题就是“是对手也是朋友，中国汽车品牌如何整体向上？”这也是今后CB20工作和活动的基本调性。在十四五开局之年，我们希望带来中国汽车品牌共进共赢、整体向上的全新气象。