车辆主观评价工程师自曝内幕（1）：研发工程师的“眼中钉”

之前驾仕派的Vince老师介绍过车辆主观评价工程师的相关内容，本文或许会有重叠的地方，但我想从我个人的角度和理解，以及这些年工作的经历出发，尝试着尽可能把这个职业讲得更详细些，同时也算是对自己的知识和经验做一次梳理和总结。

一开始没想着要写多少，但不知不觉就写了一万多字，所以为了方便阅读，我拆分成了四个部分。

相信大家都听过试睡师、试菜师、试X师等等，总之万物皆可“试”、皆可“评价”，似乎每样东西都要分个高低。个人理解这是消费升级后带来的超越功能性本身需求的必然结果，人吃饱之后就会想变着法子玩骚套路。远的不说，对比20年前的汽车产品就能发现，虽然大框架没变，三大件依然是核心，但诸如ACC、LKA、车载娱乐系统、语音控制等花里胡哨的操作如今都习以为常，未来还会有更智能、先进和高效的智能驾驶系统。

说到底，汽车这玩意儿本质上还是工具，一种提高人类出行速度和效率的工具，无论是跑车也好越野车也罢，本质目的都是为了更方便出行，不同车型也只是针对使用场景，对功能做不同方向的开发罢了。

但是当功能性本身得到满足后，产品体验就变得极其重要

我不清楚主观评价最早是从什么时候开始进入到整车研发体系中的，也不清楚是哪家厂商最先开始建立这个系统，但我猜契机一定是为了迎合市场需求的提高。相比于其他产品不同，汽车是一个非常庞大的系统集成体，在目前市面上普及率最高的机械产品中，我认为汽车是集成度与复杂程度最高的那个，汽车工业水平往往也是评价一个国家工业实力的重要标准之一。

显然，针对集成度这么高的产品，这么多厂家抢蛋糕的市场，“集成”的好与坏，体验感是关键，要让消费者能轻易掌控如此复杂的产品，享受它带来便捷和舒适的体验，就是工程师们需要考虑的问题——“整车评价工程师”应运而生。所以有些主机厂也会将这一职业称之为“整车性能集成工程师”，目的就是为了评判整车各个子系统的体验和集成度，给消费者带来更完善的产品，说白了让消费者更爽。

顾名思义，就是对车辆进行“主观上的”评价，“主观”这里划重点，不是客观——当然客观也有另外一帮人在做——关于主观和客观的关系后面再谈。

作为一名主观评价工程师，必须要具备良好的主观感知能力，在驾驶车辆过程中，屁股是感受车辆动态变化最直接的部位，例如车辆X/Y/Z轴的动态变化、横摆响应等。优秀的屁股就像一块高精度的传感器，能准确的告诉你的大脑目前操控的这个机器处于什么样的工作状态，然后再反馈给手脚去进行相应的操作。

除了“靠屁股“之外，当然手脚也是需要出力的，还包括耳朵、眼睛等等一切具有感知能力的器官。因为如今车辆有太多太多功能需要去做评价，光靠屁股肯定是不够的，比如NVH、空间、空调、进出便利性、多功能娱乐等。但我认为屁股依然是最重要的，因为车辆的动态性能才是基础。一辆“车”之所以是车，首先要满足其产品的根本目的，那就是为了方便出行，既要开得快，也要刹得住，毕竟动辄一两吨的玩意儿每天在路上飞奔，动态基础才是保障行车安全的根本。而有些厂商为了迎合消费者的口味，忽略了这方面的研发，甚至隐瞒这方面的缺陷，这就违背了汽车诞生的初衷。

一开始，在一家车企还没有完全迈上轨道，并且项目也不多的时候，老板需要亲自上阵充当主观评价工程师的角色。随着车卖得越来越火，车型项目越来越多，老板肯定没有精力去亲自做这么多事情，当然像丰田章男这种驾驶狂热爱好者是特例，这时候车辆主观评价工程师就出场了。在一部分程度上，主观评价工程师就是那个替老板体验、给老板反馈，然后一天到晚找各方子系统工程师麻烦的“眼中钉”。

除了评价车辆外，主观评价工程师更重要的任务，就是引导车辆性能开发方向，设定各项性能目标，协助各子系统部门发现并解决问题等，而评价只是验证的过程。

打一个具体的比方，主观评价工程师就像是改卷的老师，其他各部分子系统的研发就是考生，考前给考生一个目标比如80分，考完了改卷看分数，考不到就一直考到达标为止。当然这些设定的分数，需要主观评价工程师综合各方因素之后，给出一个切合实际的目标，这包括目标市场、用户群体、研发成本、过往经验、时间、技术储备等等在内，都需要考虑。

既然有改卷的，那就有出试题的。跟国标和法规等硬性规定不同，主观评价体系每一个车企都不一样，至少目前在我任职过的三四家车企里，每一家都有其不同之处，而主观评价体系的建立，是需要主机厂日积月累和不断总结迭代才能得出来的。但大部分时候，这些体系从一开始基本都是根据老板的风格和看老板的意思来搞，老板想要未来的车子在静态方面更优秀，那就充实静态评价项目，动态亦然，老板往往就是那个出试题的人。而老板的想法同样很简单，就是想尽办法找到消费者的需求，撬开他们的钱包。

而随着一家车企的历史积淀不断增加，技术实力不断提升，产品线越来越丰富后，就必须要有一个框架来规范和把控，一来为项目研发提供方向，二来确保车辆的品质，三来可以对新员工进行快速培训，这就是主观评价体系。

初版主观评价体系建立后，会随着时间的推移和消费需求增加，不断新增和完善主观评价体系，各部分子系统的评价内容也会越来越丰富，但大致上都会被分为以下这些大项例如：驾驶性能、制动性能、转向性能、操纵稳定性、驾乘舒适性、空调性能、车机娱乐性能、座椅舒适性、空间、灯光等。没错，主观评价体系不仅包含了动态，还包含静态，不过随着静态的内容逐渐增多，现在有部分厂商对这一评价再拆分成动态和静态两部分，由两个不同的团队去完成。

主观评价内容一般会被逐级分类为：一级指标、二级指标和三级指标，甚至还会有四级指标，这些指标都是依据一级指标来进行逐级拆分，比如一级指标的驾驶性会拆分出低、中、高速驾驶性（市区和高速）、蠕行性能、加速性能、动力储备、换挡性能等二级指标，再由二级指标如换挡性能拆分为换挡响应、换挡平顺性、换挡时机、换挡速度等三级指标，当然这些指标的等级划分和归属，在不同的主机厂间也会有一些差别。

但这个市场上并不会有一台车能满足所有功能，至少目前还没有，当一个细分市变红海之后，必定会倒逼车企发展其他蓝海市场，于是才有了现在如此多元化产品的市场，例如轿车会有偏向运动的车型，也会有偏向舒适的车型。这些车企在多年的竞争中逐渐完善自己的评价体系，再结合上这些车企本身所处的国度以及当地市场的需求，慢慢的就形成了不同的企业文化和产品调性。

例如德国的很多地方高速不限速，所以大众为首的德系车在直行稳定性方面向来都是行业标杆；比如法国人浪漫且法国山多弯窄，所以像PSA这类产品就会有各种花里胡哨的内外饰设计，并且法系底盘和操控也是世界闻名；再比如日本弹丸之地物资大部分都需要进口，一切都必须往高效靠拢，所以丰田本田日产为首的日系车省油高效，空间利用率高。当然有些车企的细分车型会根据当地市场做出相应的调整，不能一概而论，但从他们的产品身上或多或少都能看到这些原生的影子。

不同的车企之间在抢蛋糕的过程中会打着不同的旗号去吸引顾客争夺市场，你玩操控，我就主打舒适，久而久之就形成了自成一派的主观评价体系，而这背后最直观的反映就是各家主观评价体系内容的区别。

各家主机厂的机密资料，我有幸能看过四家，感受最深的是某法系车企的评价指标竟然能达到将近1300条，细腻程度令人发指，就连前后排杯架的位置、大小、形状、深度、倾斜角度、灯光营造和功能实用性都需要进行评价，所以其产品在静态方面一直都让人非常印象深刻，其中不乏有非常超前审美的产品。

另外像某美系车企的评价体系内，关于动态操控部分的评价内容就占所有评价内容的60%以上，结果就是其产品的操控性能在业内相当优秀。某些国内车企的评价指标则相对来说比较少，大概也就300来条，这就能非常直观的反映出一家车企的积淀，毕竟中国汽车工业的起步就比别人晚了很多年，但在高速发展的时代下，目前一些头部的自主品牌甚至已经在赶超外资品牌，未来可期。