新国标：明年车企平均油耗必须降至5L！转子“疯魔”马自达还有活路吗？

1月24日，工信部制定的新版《乘用车燃油消耗量限值》和《乘用车燃油消耗量评价方法及指标》两项国标正式公开征求意见。新标遵循全球整体趋势到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到百公里4L左右，还将引入全球统一轻型车辆测试循环测试标准（WLTC）。

实则，按照国内2014年颁布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定：2016年至2020年，车企平均油耗需分别达到百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。意味着2020年国内车企平均油耗需降至5L！面对比全球趋势来得更剧烈的国标，像马自达这样热衷于燃油发动机车企还能兀自沉醉于"创驰蓝天"吗？

2018年全年马自达在华累计销量27.23万辆，同比下滑12%，仅完成全年目标的87.8%。

其中，马自达双渠道一汽马自达和长安马自达的销量都出现下滑，一汽马自达2018年全年累计销量为10.90万辆，同比下滑12.3%；长安马自达2018年全年累计销量为16.34万辆，同比下滑11.8%。

"不是在研究转子，就是在研究转子的路上"，一个网络段子描绘了马自达技术宅男的形象。对于马自达来说，仿佛挣钱是次要的，能在内燃机技术上有所突破，才是马自达存在的最大意义。

一方面是销量的下滑，另一方面面临着越来越严峻的燃油车燃料消耗法规和尾气排放法规，不免让人对执着于内燃机的马自达有些担忧。然而为了证明自己的坚持是正确的，马自达于2018年上半年对外公布了第二代创驰蓝天技术，并且宣布将在2019年普及。

第2代创驰蓝天技术有多牛？资料显示，仅SKYACTIV-X发动机层面就有很多亮点：采用独创的SPCCI燃烧方式，动力提升10%，油耗降低30%，拥有极高热效率和压缩比，重点是发动机压缩比可变：高负载时，压缩比10：1，热效率42%；中高负载时，压缩比14：1，热效率44%；低负载时，压缩比18：1，热效率46%。

在这一年串的数据面前，其他日系车企的当家技术较之竟然也有些许黯然失色，比如丰田的THS混动系统、本田的i-MMD混动系统、日产的e-Power动力电池。而日产20年磨一剑打造"可变压缩比发动机"与马自达的创驰蓝天2代一比，简直弱爆了。

在众多媒体眼中，马自达第2代创驰蓝天技术是目前唯一能够把内燃机的热效率推向50%的黑科技。

为了扭转局面，马自达于2018年12月在国内投放了中型SUV CX-8，然而上市首月只卖出了992辆，没有达到预期。或许能挽回马自达在华颓势的车型，还是要看"马自达3昂克塞拉"。

记得2014年，搭载了第一代创驰蓝天技术和魂动设计的昂克赛拉逆势而来，和CX-5一起成了长安马自达的销量引擎。2014年长安马自达全年累计销量为10.45万辆，实现了59.6%的增幅。此后昂科塞拉在国内市场一直热销，虽然没有轩逸、朗逸、卡罗拉那样动辄两三万的月销量，但也是长期保持月销1万+的车型。

据悉，作为马自达的全球战略车型，全新昂克塞拉将搭载第2代创驰蓝天发动机，并在2019年引进国内。

相关资料显示，相比第一代创驰蓝天技术，采用新SKYACTIV-X技术的2.0发动机燃油效率提升了20%-30%。按照理论数据，也就是说昂克赛拉相应的百公里油耗会降低到4L以下，甚至比以混合动力的凯美瑞和雷凌双擎还要低。而且热效率的提升将带来动力的增加，在相同条件下动力输出提升10-20%。

若果真如此，全新昂克赛拉的到来，不但能够解决马自达在华销量下滑的问题，而且也给内燃机留了一线生机，面对国内的"双积分政策"、"国六排放标准"等等压力，马自达将能够从容应对。

在工信部制定的新版《》和《》国标中，对新能源汽车给予了鼓励，确定2025年及以前各年度对纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、燃料电池乘用车车型燃料消耗量及企业平均燃料消耗量给予一定优惠。同时，对现有试验方法中无法体现，或体现不完全但在实际使用中具有明显效果的节能技术或装置，允许在计算企业平均燃料消耗量时，相应减少车型燃料消耗量。

面对日益严苛的排放要求，全球汽车制造商都在向电动化转型。别看马自达一直执着于内燃机，其实早在2017年已经做出了自己的电动化规划。2017年日本共同社（Kyodo News）就曾经报道，到本世纪30年代初，马自达将实现其所有车型的电动化。

目前，马自达出厂车型已经有一款车型是混动版，即混动版。此前，马自达还表示过，将从2019年起推出电动化的动力总成技术，其中包括电动汽车，并在2018年3月马与丰田汽车结成了合作伙伴，共同进行技术研发。

随着第2代创驰蓝天技术的量产，也为马自达电化打下了最坚实的基础。

早早2018年1月，马自达北美公司CEO毛笼胜弘就曾表示，马自达也在为电动化未来蓄力，而将于2019年推出的Skyactiv-X发动机将成为马自达削减二氧化碳排放努力的重要组成部分。Skyactiv-X发动机将成为"马自达增加电动产品非常重要的基础发动机"。

另外，在马自达的电动化转型中，转子发动机或许也将以另一种方式与我们见面。

近期，马自达欧洲销售和客户服务副总裁Martijn ten Brink（布林克）对媒体表示，"在马自达眼中，燃油发动机远没有到被抛弃的时候"，"即使在15年到25年以后，燃油发动机仍将是汽车的重要组成部分，因为油电混动车和插电式混合动力车都要使用它。"

马自达研发和设计副总裁Masashi Otsuka（大冢正志）表示，"转子发动机的小尺寸和高输出功率，非常适合通过共享平台的方式实现多种电动化技术解决方案，我们尝试将创驰蓝天、涡轮增压等多种技术与转子发动机聚集在一起，已经有了一些成果。"

基于第2代创驰蓝天技术，马自达的转子发动机将全面回归，也成为马自达车型电动化的整体解决方案：打造增程式电动车，即车辆由纯电驱动，转子发动机作为增程器使用，小体积、低重量、高功率的优势将会发挥的淋漓尽致。或许，这也是马自达一直"死磕"转子发动机最重要的原因。

对于马自达来说，能够把柴油的压燃技术带入汽油发动机，并把热效率推向50%且带来超低油耗，那么整合技术解决转子发动机的耗油与短寿，并打造出自己独树一帜的混动系统或许只是时间问题。如果2025年以前该技术实现量产，那时网友估计会说："世界上只有2种混动，一种是马自达，一种是其他。"