我们离无感补能，还有多远？

文 | 温风

五一期间，我开着一辆平平无奇的油车，自驾横跨了1600多公里路程。这辆车和2021年任何先进的智能体验似乎都没有太大联系，但它能给人带去物理意义上的出行自由。仔细琢磨，这样的出行场景，油车的拥趸要嘲讽电动车，总还是颇有底气。

这让我不由生出一些悲观情绪——今年，上海发现自己发出的绿牌已经让交通有点不堪重负了，在可预见的未来，“绿牌”这个“不是很上得了台面”但大家心知肚明的利好因素，会逐步从选购电动车的理由中被逐渐抹去。当需要正面刚燃油车的时候，这些质疑，“电动爹们”真的能接得住吗？

没买电动车的朋友，不妨问问自己：2021年了，你为什么还不愿意买电动车？

经过这两年电动车在私人消费领域的普及，你一定从朋友口中听过关于电动车“真香”的传闻。特斯拉偶尔爆出几次耸人听闻的事件，理性思考的你也不会随意地把所有电动车都一棍子打死。

但人们总还有一点隐隐约约的不安，总能在网上看到资深电动黑们类似于这样的“大放厥词”——“除非电动车真实续航突破1000公里，充电只要3分钟，否则打死我也不会去买电动车！”

相信ACW的读者智商人均120+，不会被这样的言论牵着鼻子走。毕竟市面上销量前几名的主流燃油车，一箱油也就跑600公里左右。我怀疑这个数字与人类大脑、膀胱和直肠的生理极限有关——那些动不动要求电动车续航放卫星的朋友，请对自己的身体条件做出合理预判，好吗？

2021年，阻止你入手一辆电动车的，大概率不是续航，而是补能时的“疼痛感”，是开车在路上经常不得不多花一个小时干等着充电，好不容易找到的充电桩是坏的、被占的那种无奈，对吗？

那么，我们离无感补能，到底还有多远的距离？

关于无感补能，很多人都会力推换电路线。

最近潜伏在一些高端新能源品牌的私域阵地里，发现许多用户经常讨论的一件事：同等续航，不少人愿意花更多的钱去买蔚来的产品，即使70kWh的入门版ET7补贴前要44.8万元，依然很值，因为他们愿意为换电服务去支付这样的溢价。

蔚来给自己挖了一条很安全的护城河，当然值得庆祝。但是，这真的是同行学习的一个样本吗？

其实换电是直接从汽油车加油迁移过来的用车习惯，从用户端看，接受换电模式本身无需“被教育”。但如果从企业端考虑规模效应，这是“正确但难做的事情”——统一充电接口就像统一加油口一样容易，但是统一的电池更换，涉及服务定价，平台布局以及核心三电技术等标准化，在企业间要形成规模效应，复杂程度瞬间增加了几个数量级。

蔚来以B/C级的细分市场切入，已经拥有10万以上的交付体量和高粘度的用户群体，卖得出30万以上的价格，客户也愿意每个月支出接近于油费的成本去租用一块电池，这是一家新势力品牌长期水滴石穿地努力所达成的溢价能力，也是推广换电模式容易被忽视的“隐形门槛”。

对追随者而言，且不谈前期投入成本回收的周期如何，想让换电成为一项长期稳定的业务，要么让用户心甘情愿地掏出高于充电的使用成本，要么有信心赢得足够高的市占率，摊薄开销，否则，换电恐怕只能是为区域营运车辆高频服务的“示范运营”项目。

放眼望去，做高端定位毕竟市场容量有限，20万左右的主流价格区间，还没有其他车企能同时做到以下几件事：

1. 投放足够多尺寸相近（有换电通用潜质）的纯电动车型；

2. 保证这些产品组合至少达到蔚来平均每月7000台的销量水平；

3. 说服对成本更敏感的用户群体牺牲部分电动车使用成本优势购买换电服务。

换电看似很美好，在行业标准细则出台之前，追随者做些示范运营项目，为自己争得制定行业标准时的话语权这没问题，但是想要直接铺开场面单兵作战，“剑指蔚来”，恐怕还得三思而后行。

蔚来厉害之处在于，用一个短时间内难以复制的案例，提高了整个行业用户的预期。其他车企，除非在这几年内具备稳定的“钞能力”，否则，该做的事情还是要疏导用户预期，用更好的充电体验去“投喂”客户对补能的预期，依然会是主流的路线。

用户之所以青睐换电，是因为目前大部分用户从燃油车切换到纯电动后，发现补能的核心痛点是“不够快”。

于是，在充电方式选择上，蔚来ET7还做了一件很大胆的事——取消交流慢充接口，只保留直流快充接口。

有证据支持这样的判断——实地探访一些充电场所会发现，现在大部分直流充电桩群已经形成了专业的快充站点，充电运营井然有序，油车占位较少，针对新能源车充电往往还搭配有2小时左右的停车费减免。相反地，目前交流充电桩的荒废状况比较严重，燃油车占位无人看管，按图索骥能顺利充上电的机率非常有限，充电桩沦为“充数桩”。

大部分“充数桩”现状

来看两组数据：

充电桩利用率，行业内公认的使用率数字在15%以下，特来电曾公布的数据是12%，而上海市2020年整体的电桩利用率则刚刚从1.4%上升至6.82%。

截至2021年第一季度，上海市新能源车保有量为38.68万，公共充电桩保有量约为8.5万。

不难发现，这两组数据之间存在一定的矛盾——明明车桩比数量超过4：1，但充电桩的利用率却一直十分有限。

这和公共充电桩实际的使用场景有关。

截止到2021年4月，中国充电联盟采样了133.7条车桩相随的信息，其中有37.8万条未随车配建充电设施的信息。这37.8万条中，还有48.9%属于集团用户自行建桩，真正无桩的私人用户大概只占采样总数的约15%。

可见，目前大部分用户还是在有自建充电桩条件的基础上选购新能源车的，而没有自建充电桩的，又集中于营运车辆等使用场景。结合此前公共充电桩实际利用率的数据可以推算出，公共的交流充电桩实际利用率少之又少。私人用户大部分有稳定充电条件，营运车辆又无法接受如此漫长的充电时长，在公共空间布置慢充，似乎已越来越鸡肋。

成熟的公共充电场，大部分被营运车辆所占据

更重要的是，交流充电桩以极低的功率和流转率，产生极低的收益，但却有极高的场地和管理成本。只有高流转率的快速充电桩，才能维持低廉的电费，给用户带去相对稳定的使用体验，具备长期盈利的潜质。

据传，快充业务为中国最大的充电桩供应商特来电贡献了大约90%以上的收入占比。2021年4月，充电联盟内企业累计上报的充电桩中，直流充电桩占41.8%，比去年同期提高了0.5%。今年1-4月，特来电新建的8007个电桩中，有7116个都是直流充电桩，占比高达88.9%。

快充桩的马太效应，正在愈发显著。

但对于这样的趋势，我却有一些思考。

回到问题的出发点，在补能这件事上，我们到底该不该用汽油车的思维，去追求速度？我们以汽油车的补能效率去衡量电动车充电，但是几分钟充电开500公里，按目前的电池技术框架，还属于“口嗨”级技术。

即使有更强大的充电技术，也要考虑电网的承受能力。特斯拉包括已建成和规划中的超充站点在上海内环以内只有25个左右，而特来电如果筛选90kW以上的直流桩，在内环内只能找到2个站点17个充电桩。这些都是受电网承受能力和改装成本所制约的。较真地说，厂家所承诺的最大充电功率，在实际使用场景中触发的机会，其实少之又少。

充电和加油最大的区别在于，它可以分布式补能，渗入我们生活的各种场景中，你可以在家充电，但没法在家加油。然而，充电功率每上一个台阶，就会让潜在充电场所的选择空间减少一个数量级，最终，用户不得不牺牲分布式充电的便利，去换来更快的充电速度。

无法达到加油的效率，还要像加油一样去固定场所充电，而且快充的高流转率，要求车主必须在完成充电后短时间内将车挪走，想去随心所欲逛逛恐怕不见得方便。大部分快充站点内，无论是私人车主，还是网约车司机，你会看到更多人是坐在车上刷手机或车机，时间被迫遭遇低质量的碎片化分割。

这样的体验真的好吗？有人觉得无所谓，一周有一次摸鱼时间忙里偷闲挺好，但也有人会为这样支离破碎的充电体验感到懊恼。

对于充电方式与时长的接受程度因人而异，但要实现无感补能，追求速度未必是唯一出路，或许还可以用空间换时间。

用户每天通勤所需补充的电量其实很有限，如果低功率的充电桩，能像毛细血管一样，为身处角角落落的电动车以最便捷的方式提供能量补充，让用户像吃饭的时候顺手充手机一样充汽车，保持随时满电，那么又何乐而不为呢？

星星充电和广汽埃安、蔚来等企业，都考虑将更多的私人电桩纳入充电网络，盘活闲置资源；智己汽车开发了无线充电功能，并希望可以实现用户下车后，车辆自动寻找附近场地空余的车位并自动开启充电的体验……

这些功能的落地，还依赖很多技术和运营层面的“微操”，但是创新的思路已经从提高补能绝对速度或者增加电桩数量这样粗暴的直线思维，转变为利用数据和运营手段驱动，优化实际场景下补能的便利性。相比“慢充1.0”的体验，用数据驱动的“慢充2.0”，会是一种值得期待的全新境界。

上海车展新能源车展台的热度，确实证明了在普通用户的心目中大方向不可逆的趋势。这也就意味着在可预见的未来，会有越来越多和燃油车用户场景相似、没有自建充电条件的私人用户去“触电”。

对这批用户而言，无论是以哪种形式补能，如果能让他们体验到补能的场景无缝衔接生活，能由衷感叹“充电比加油”方便。我想，我们离行业爆发的前夜，确实已经不远了。